++++ 2023-12-04 ++++  Erneut ein mehrtägiger Streckenunterbruch zwischen Konstanz und Radolfzell  und anderswo - Bahnchaos und Stillstand am westlichen Bodensee

Der Winter ist dieses Jahr früh da und brachte Ende letzter Woche in gut 24 Stunden von bis zu 20 cm Neuschnee am Bodensee. Das war für die Deutsche Bahn entschieden zu viel.
Eine Reihe von Bäumen zwischen Immendingen und Singen, zwischen Singen und Radolfzell und zwischen Radolfzell und Friedrichshafen (siehe Meldungen unten) hielt der Schneelast nicht stand und fiel auf die Gleise.

Am Montag, den 4.12.2023, also 72 Stunden nach der Sperrung, war noch nicht einmal die oberleitungsfreie Strecke Radolfzell- Friedrichshafen am Bodensee- Nordufer wieder freigegeben.
Eine Strecke die man zusammen mit den örtlichen Feuerwehren in überschaubarer Zeit frei bekommen sollte.

Deutlich komplizierter ist die Lage naturgemäss bei den Strecken unter Fahrdraht.
Denn - wir wissen es schon vom letzten Sommer - dauert es endlos lange (Tage) bis alleine Personal und Gerät aus weit entfernten Standorten heran geschafft sind.

Meldungen vom 4.12.2023 - 72 Stunden danach
Interessant ist die letzte Meldung, denn wenn Konstanz - Radolfzell schneller als Radolfzell - Singen freigegeben ist, muss die Versorgung zwangsläufig aus der Schweiz kommen, denn die Speisung erfolgt normalerweise von Singen aus. Wir sind gespannt !

Das Märchen mit dem Vegetationsmanagement (DB Neusprech) glaubt ohnehin niemand mehr.

Dabei sollte die Vegetation nach der einwöchigen Sperrung im Sommer endlich so weit zurückgeschnitten sein, dass Sturmschäden und Schneebruch weitgehend der Vergangenheit angehören sollten....
Am Ende waren es wieder 5 Tage Stillstand zwischen Konstanz und Radolfzell.

Am Sonntagnachmitag bei schönstem Winterwetter und überschaubarer Schneehöhe steht ein seit Freitagabend gestrandeter und stromloser Seehas herrenlos beim Haltepunkt Konstanz-Fürstenberg

Der Bereich Lohorn etwa in der Streckenmitte zwischen Konstanz und Radolfzell zeigt das Problem der Deutschen Bahn - ein nennenswerter Vegetationrückschnitt findet trotz gegenteiliger Beteuerungen nach wie vor nicht statt.
Daher gibt es immer wieder die gleichen Probleme mit den umgefallenen Bäumen, sei es durch Sturm oder Schneebruch.

Den mehrere Tage ohne nennenswerten Schienenersatzverkehr aufgeschmissenen Fahrgästen ist das herzlich egal - sie sind auf planbare Verbindungen angewiesen. Und manchmal stundenlang Lotterie in der Kälte spielen und auf den eher zufälligen und überfüllten Schienenersatzverkehr zu warten ist schlicht eine Zumutung.

Dass man vor etwa einem halben Jahrhundert bei der damaligen Deutschen Bundesbahn deutlich robuster unterwegs war und sogar mit der Winterfestigkeit der Bahn geworben hat -  lang, lang ist es her.

++++ 2023-07-20 ++++  Eine beschädigte Oberleitung und das Versagen der DB im Allgemeinen, der DB Netze und des Landrates

Ein Sturm über dem Westteil des Bodensees zeigte wie in einem Brennglas die aktuellen Probleme der DB im Allgemeinen, ihrer Tochter DB Netze, wie auch den Stellenwert des Bahnverkehrs in Deutschland.

Der Reihe nach: am späten Abend des 11.7.2023 fegte ein schwerer Sturm über den westlichen Bodensee (Untersee). Hierbei wurde (wieder einmal) die Bahnlinie zwischen Radolfzell und Konstanz durch eine beschädigte Oberleitung lahmgelegt.

Für Kenner der Szenerie war klar, dass erneut der Bereich zwischen Markelfingen und Allensbach im Bereich Lohorn betroffen war. In diesem Teil der Strecke liegt zwischen See und Bahnlinie ein schmaler Geländestreifen, der mit Bäumen und Sträuchern dicht bewachsen ist. Der Sturm traf hier, von der freien Wasserfläche kommend, wieder auf Land und auf eine mehr oder weniger wild wuchernde Vegetation direkt neben der Bahnlinie.
In der Vergangenheit kam es bei Sturmereignissen an dieser Stelle immer wieder zu umgefallenen Bäumen und zu Schäden an der Oberleitung. Bäume mit Höhen von bis zu 25 Metern stehen in diesem Bereich bis unmittelbar an die Bahnlinie. Bei Tagesanbruch bestätigte sich die Vermutung: neben verwehten Ästen und umgefallenen Bäumen (neben der Bahnlinie) war an einer Stelle ein Baum in die Oberleitung gefallen (siehe Bild rechts).
Wer nun auf eine schnelle Schadensbehebung hoffte, wurde enttäuscht:  am ersten Tag war gespenstische Ruhe es geschah an der Strecke bis zum Abend rein gar nichts.
Ein erstes Fahrzeug machte dann am Abend eine erste Inspektionsfahrt auf dem intakten, landseitigen Gleis und fuhr gen Konstanz (siehe Bild rechts unten).
Erst im Laufe des zweiten Tages nach dem Sturmereignis kam der eigentliche Reparaturtriebwagen und begann mit der Reparatur der Oberleitung.
Warum erst 40 Stunden nach dem Sturmereignis ein passendes Fahrzeug (eisenbahndeutsch: "Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen der Baureihe 711") und der zugehörige Reparaturtrupp die Arbeit aufnahm, lag vor allem an der Überfuhr von Freiburg her und einem ebenfalls zu reparierenden Oberleitungsschaden an der Höllentalbahn.

Es gibt nicht viele von diesen speziellen Arbeitsgräten in Deutschland, DB Netze ist von den Kapazitäten her auf Kante genäht, die Anfahrten sind weit und von Stuttgart her sind sie noch weiter, erst recht wenn, wie aktuell, die Gäubahn gesperrt ist.
Und dann gibt es in Deutschland noch das an sich gut gemeinte Arbeitszeitschutzgesetz, dass spätestens nach zehn Stunden Arbeitsende sein muss.
Elf Stunden Ruhezeit sind danach gesetzlich Plicht. Daher muss nach langer Anfahrt (auch diese zählt als Arbeitszeit) auch bei Notlagen oder bei Weltuntergang bis zum nächsten Morgen gewartet werden bis es weiter geht.

DB Fernverkehr hat übrigens bei der Gelegenheit seine Züge an den Bodensee dann gleich einkassiert. In Radolfzell wollte oder konnte man diese nicht enden lassen, das nahe Singen war auch nicht genehm, also hat man den Fernverkehr bereits in Karlsruhe gebrochen.
Klarer kann man seine Unlust einen Bahnbetrieb am Laufen zu halten nicht zum Ausdruck bringen.

Dass sich die Sperrung in Summe dann fast eine Woche hinzog, war dem eher spärlichen Personaleinsatz von DB Netz, einer noch erforderlichen Sicherung des Rest-Waldes und dem dazwischen liegenden Wochenende geschuldet.
Zur Erinnerung: Nur an einer Stelle war ein Baum tatsächlich in der Oberleitung gelandet und hat diese beschädigt.

Der eingerichtete Schienenersatzverkehr (SEV) war die nächste Blamage. Am Morgen nach dem Schadensereignis: Null SEV.

Nirgends waren Busse und Fahrer herzubekommen. Das wenige an Buskapazität im Ländle war bei einer S21-Baustelle in Stuttgart fest gebunden und so kam erst am Tag zwei ein mehr als dürftiger SEV in Gang, der diesen Namen gar nicht verdient hat.
Jeden Tag waren tausende Fahrgäste aufgeschmissen, da auch nach Tagen kein richtiger SEV zustande kam, weil keine Busse und keine Fahrer aufzutreiben waren.

Gedankenexperiment: Wie lange hätte ein vergleichbares Schadensereignis bei einer Bundesstrasse wie der B33 gedauert ?
Nach zwei Stunden wäre diese wieder einspurig befahrbar gewesen, nach weiteren zwei Stunden wäre der Landrat erschienen und hätte gefragt, warum es hier nicht vorangeht und spätestens am Tag darauf wäre der Verkehr wieder normal geflossen.

A'propos Landrat: Dieser hat sich, als der Spuk endlich vorbei war, dann doch noch gemeldet. Er werde jetzt mit DB Netze reden, dass diese sich jetzt endlich um das Vegatationsmanagement kümmere und so etwas nicht mehr vorkomme (Meldung Südkurier vom 19.07.2023).

Im Übrigen wird mit diesem kurzzeitigen Aktionismus der örtlichen Politik das eigene Versagen und die eigene Wurstigkeit verdeckt:
der SEV ist bei jeder ungeplanten Streckensperrung aufs Neue ein Drama, der SEV setzt viel zu spät ein und es ist viel zu wenig an Kapazität da.
Immerhin ist die Strecke Konstanz- Singen das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis Konstanz und wird täglich von tausenden Fahrgästen genutzt.
Längst hätte der Landkreis aufgrund der gesammelten schlechten Erfahrungen das Heft für einen Plan B in die Hand nehmen müssen, für den Fall, dass die DB (wieder einmal) versagt.

Es gibt keine Notfallpläne, aber es gibt mehrere Stadtwerke und Verkehrsbetriebe im Landkreis, die in Summe über 100 Busse täglich im Einsatz haben. Es sollte möglich sein seitens des Landkreises, Massnahmen zur Bereitstellung von Kapazitäten zu treffen, auch um den Preis der temporären Ausdünnung einzelner Stadtbuslinien im Ereignisfall.
Solch eine Vorsorge erfordert speditives, proaktives Handeln und Verhandeln und umsonst wird es auch nicht sein. Und es braucht vor allem einen (politischen) Willen die zu tun.
Aber man steht dann bei einem plötzlichen Notfall und dem erneuten und erwartbaren Versagen der DB nicht wieder mit leeren Händen da.

Es gäbe noch viel mehr zu tun, beispielsweise wenn der nächste Baum zur Abwechslung zwischen Radolfzell und Singen auf die Oberleitung fällt, dann steht auch Konstanz- Radolfzell, wie in der Vergangenheit schon geschehen.
Weil die Oberleitung aus Singen in Richtung Konstanz  gespeist wird, ist ein Inselbetrieb Konstanz - Radolfzell dann nicht möglich. Eine Speisemöglichkeit der Oberleitung aus der Schweiz via Konstanz gibt es derzeit nicht.
Auch hier benötigt es proaktives Handeln. So etwas muss im Vorfeld mit der Schweiz geklärt und verhandelt werden und die technischen und organisatorischen Voraussetzungen müssen geschaffen werden, so dass im Notfall via Konstanz/ Kreuzlingen eingespeist werden kann.

Selbst zu einfachsten Massnahmen war man seitens des Landkreises während des einwöchigen Stillstandes nicht in der Lage: Der Schienenersatzverkehr stand vor Allensbach morgens in einem langen Stau, denn die jetzt noch zahlreicheren B33- Stauumfahrer stauten sich am westlichen Allensbacher Ortseingang auf hunderten von Metern.
In der Schweiz hätten Verkehrskadetten die Strecke für den Schienenersatzverkehr freigehalten und die Autofahrer dorthin zurückgeschickt, wo sie hergekommen waren: zur B33. Im Autoland Deutschland ein Sakrileg.

Glück im Unglück.  Fast immer ging es wie hier glimpflich ab - gut sichtbar der schmale Streifen zwischen dem Bodensee (Untersee) und der Bahnlinie - im Hintergrund der Schweizer Seerücken bei Ermatingen.

Nach dem Sturm die einzige wirkliche Problemstelle zwischen Allensbach und Markelfingen, an welcher ein Baum tatsächlich in der Oberleitung hing - am Ende dauerte die Sperrung eine Woche !

Ein verwehter Ast, ebenfalls harmlos.
Aber die Stelle mit Blickrichtung Konstanz zeigt, wie hoch die Vegetation direkt an der Bahnlinie steht - von  Vegetationsmanagement (DB Netze Neusprech) und Rückschnitt keine Spur.

Der nächste Oberleitungsschaden kommt damit so sicher wie das Amen in der Kirche.

Sehr abenteuerlich, fast schon verzweifelt, waren die Empfehlungen der Fahrplanauskunft wie man die wenigen Kilometer von Allensbach nach Radolfzell zurücklegen sollte.
Eine ersatzweise anzutretende Seefahrt auf dem Untersee ist bekanntlich lustig, aber nicht dann, wenn man zur Arbeit muss oder einen unaufschiebbaren Termin hat. Die knapp 10 Kilometer Entfernung wären in diesem Fall schneller zu Fuss zurückgelegt gewesen.

Erst am Tag zwei nach dem Oberleitungsschaden wurde begonnen diesen zu reparieren.
Im Bild ein Reparaturtriebwagen der DB vom Tag zwei (13.07.2023) morgens um vierte nach acht am Bahnhof Reichenau, etliche Kilometer vom Ereignisort entfernt.

Der unbesetzte Triebwagen stand noch vom Vorabend her, von der Besatzung war weit und breit nichts zu sehen.

Das Fahrzeug der DB- Baureihe 708 ist übrigens ein Kind der DDR aus den späten 1980ern - ein in Görlitz gebauter Reparaturtriebwagen (ehemals Baureihe 188.3)

++++ 2023-05-27 ++++  High Noon in Allensbach am Bodensee

Pünktlich um 12:00 Uhr zum Mittagsläuten fuhr der erste fahrplanmässige ICE auf der Schwarzwaldbahn durch Allensbach gen Norden.

Bereits am Vortag fuhr dieser Zug von Hamburg her kommend nach Konstanz. Die Rückleistung in den hohen Norden startete um 11:48 Uhr in Konstanz. 
Noch bis zum 10. September verkehren zwei Zugpaare dieser "touristischen" ICE auf der Relation zwischen Nordsee und Bodensee.

++++ 2023-02-25 ++++  ICE über den Schwarzwald nach Konstanz

Ab Mai ist es so weit: vom 26. Mai bis vorerst 10. September verkehrt ein ICE auf der Relation Hamburg- Hannover- Frankfurt- Karlsruhe über den Schwarzwald bis Konstanz. Damit verkehren erstmals ICE fahrplanmässig auf der Schwarzwaldbahn. Es sind zwar nur am Wochenende zwei Zugpaare mit siebenteiligen Garnituren (also kurze ICE 4)  vorgesehen, aber immerhin.

Der neue ICE kommt am Freitag um 20:09 Uhr, beziehungsweise am Samstag um 18:08 Uhr in Konstanz an. Dort übernachtet er und fährt am nächsten Morgen, also am Samstag um 11:48 Uhr, beziehungsweise am Sonntag, 13:48 Uhr ab in den Norden.
Die Fahrzeit von und nach Hamburg beträgt ab Konstanz knapp 10 Stunden. Das ist dann ca. eine Stunde mehr als auf den derzeitigen Umsteigeverbindungen dieser Relation.
Im Werbesprech der Deutschen Bahn klingt das dann so:
„Damit entstehen touristisch attraktive, umsteigefreie Direktverbindungen von und nach Norddeutschland“ und weiter "Halte sind vorgesehen in St. Georgen, Villingen, Donaueschingen, Singen und Radolfzell".

Die längeren Fahrzeiten sind offenbar der Preis der saisonalen Verbindung, die dafür nur suboptimale Fahrplantrassen bereit hält.

Denn:
- in der zum Vergleich ausgewählten Relation von Konstanz bis Frankfurt ist die ICE- Direktverbindung 39 Minuten länger unterwegs als die Umsteigeverbindung mit dem Regionalexpress (RE). Und dieser Regionalexpress hält, wie es sich für einen RE gehört, bis Offenburg an so ziemlich jeder Milchkanne, nämlich 14 Mal.
- der ICE startet in Konstanz nur neun Minuten hinter jenem RE und zockelt diesem (mit nur fünf Halten) bis Offenburg hinterher.

Daher muss der ICE bis Offenburg mit doppelt angezogener Handbremse richtig Zeit auf der Strecke wegbummeln (oder er könnte touristisch relevante Halte im Schwarzwald wie Triberg oder Hornberg locker noch mit bedienen - wenn es dort nicht ein Problem mit der Höhe der Bahnsteigkanten gäbe ....), was natürlich von der Werbeabteilung der DB geflissentlich übergangen wird und dem Zweck des "touristischen ICE" diametral entgegen steht.

Die Bummelei über den Schwarzwald ist auf einer der schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands für einen touristisch verkehrenden ICE sicherlich noch verkraftbar.
Aber die Bummelei geht hinter Offenburg weiter. Während der Schwarzwald- ICE 50 Minuten für die Non-Stop-Fahrt bis Karlsruhe benötigt, benötigt der Fahrgast mit dem vorausfahrenden RE mit fünf Halten und einschliesslich Umsteigen in Baden-Baden genau 49 Minuten für die gleiche Relation. In Summe bleiben so bis Hamburg anderthalb Stunden auf der Strecke.

Es bleibt zu hoffen, dass trotz der beschriebenen stukturellen Mängel, das Angebot nicht mangels Nachfrage nach einer Saison wieder einkassiert wird.

Und es bleibt zu hoffen, dass die vielen, endlos langen (Total-) Sperrungen der Schwarzwaldbahn der vergangenen Jahre sich nicht weiter fortsetzen. 
Die nächste, fast vierwöchige Totalsperre steht nämlich schon vor der Tür.  Vom 17. April bis 10. Mai 2023 ist der Abschnitt Triberg- Villingen (erneut) gesperrt. Immerhin soll die Strecke dann zum Start des ICE am 26. Mai wieder frei befahrbar sein.

++++ 2022-12-26 ++++  Neues von der Allgäubahn

Kurz vor Weihnachten berichtete das Baden- Württembergische Verkehrsministerium von Zugstreichungen auf der Allgäubahn, damit der Rest der Züge auf der Strecke zwischen Hergatz und Memmingen überhaupt eine Chance hat halbwegs pünktlich anzukommen.
Denn mit der Betriebsqualität und Pünktlichkeit war es im abgelaufenen Jahr nicht so weit her. So schwankte die Pünktlichkeit allein bei Go Ahead, dem Betreiber der Linien RE 96 und RB 92 zwischen München, Memmingen und Lindau und Halten auch in Leutkirch, Kisslegg und Wangen, sehr stark.
Von Januar bis Mai hielten lediglich 60 bis 80 Prozent der Züge den Fahrplan ein. Während der Phase des Neun-Euro-Tickets rutschte die Quote gar auf 40 bis 60 Prozent ab. Nur jeder zweite in diesem Zeitraum verkehrende Zug war pünktlich.

Gerade zwei Jahre ist es her, dass die Elektrifizierung über das Allgäu via Memmingen- Lindau abgeschlossen wurde und in Betrieb ging. Doch schon jetzt kommt der „Sparausbau“ an seine Grenzen. Ins Bild passt der am Eröffnungstag fehlgeleitete Zug, der in Hergatz aufgrund einer falschen Weichenstellung auf einem nicht elektrifizierten Gleis direkt am Bahnhofsgebäude landete, weil man an jedem Meter Fahrleitung sparte und es nicht einmal schaffte alle Bahnhofsgleise in Hergatz zu überspannen.

"Sparausbau"  -  Gestrandeter Eröffnungszug in Hergatz. Man beachte die fehlende Oberleitung am Hausperron
Bild: Bayerischer Rundfunk (BR24)

Eine auf Kante genähte Infrastruktur wie im Allgäu, lässt nur Schönwetterfahrpäne zu und ist bereits heute so ausgelastet, dass beispielsweise tagsüber kein Güterverkehr mehr möglich ist und dieser mittlerweile in den Abend- und Nachtstunden stattfindet.

An der Bahninfrastruktur im Allgäu klemmt es an vielen Stellen. Zu nennen sind stellvertretend:
1) Eine viel zu geringe Blockdichte. Der eingleisige Abschnitt zwischen Wangen und Kisslegg mit 13,3 km Länge ist ein ewig langer Blockabschnitt ohne Ausweichgleise und einer entsprechend völlig unterirdischen Durchlassfähigkeit und damit resultierenden Zugfolgezeiten und miserabler Betriebsqualität.
2) In Wangen kann häufig nicht gekreuzt werden, da dort auf einem zweigleisigen Bahnhof gewendet und gestanden wird - die einzige Ausweichmöglichkeit auf dem 18 km langen, eingleisigen Streckenabschnitt Hergatz - Kisslegg
3) Kisslegg hat zu kurze Gleise (keine Kreuzungsmöglichkeit für den Güterverkehr)

Immerhin will man nun in Stuttgart handeln, denn es ist auch ein Kompetenzgerangel wer zahlt. Der Bund, vertreten durch die DB- Netze zahlt normalerweise nur für den Fernverkehrsausbau.
Die Sünden liegen nicht nur an einem sich gegenseitig blockierenden Konstrukt der Zuständigkeit bei der Infrastrukturertüchtigung, sondern auch am politischen Willen, denn der „Sparausbau“ hatte seine Wurzeln noch unter dem Baden-Württembergischen Verkehrsminister Mappus, dem später abgewählten Ministerpräsidenten und S21- „Einfädler“. 
Insofern ist das grüne Verkehrsministerium in Stuttgart nur der Überbringer der schlechten Nachricht  und versucht zu retten was zu retten ist.

Dass jetzt von Stuttgart, um das Schlimmste abzuwenden, zumindest einige Minimalmassnahmen angestossen wurden, lässt etwas hoffen.

Güterverkehr im Allgäu findet nur in den Tagesrandzeiten und Nachts statt, wie hier in Leutkirch.

Dazu gehört der Einbau neuer (Block-) Signale zwischen Wangen und Kisslegg bei Ratzenried durch die DB Netz AG bis Ende 2025.

Aber auch diese Notmassnahme ist, bevor sie überhaupt umgesetzt ist, schon wieder zu kurz gesprungen. Durch den Erfolg des EC Zürich - München gehen in der Schweiz die Bestrebungen für den Ausbauschritt 2035 hin zu einem Ausbau des EC zum Stundentakt. Aber auch unter Ausblendung des Regionalverkehrs ist die EC-Trasse selbst nicht stündlich fahrbar. Denn die Kreuzung zweier EC, natürlich beide mit Neigetechnik, würde genau in den Bereich Ratzenried nördlich von Wangen fallen.

Dazu wäre konsequenterweise ausgerechnet dort ein Ausbau auf Doppelspur mit ausreichender Länge erforderlich, um eine Kreuzung ohne Kreuzungshalt zu ermöglichen (weil der EC für Kreuzungshalte keine Zeit hat). Jenseits der (Schweizer) Absichten der Angebotsausweitung, tummeln sich auf der Allgäubahn mittlerweile auch diverse Güterzüge, Sommer- ICE und umgeleitete Nightjet der ÖBB, wenn beispielsweise in der Nacht in Österreich gebaut wird und dann via München umgeleitet wird.

Diese „Sonderverkehre“ zusätzlich zum normalen Betriebsprogramm fahren natürlich jetzt alle auf der elektrifizierten Strecke via Memmingen, statt mit Diesel via Kempten.

Der von der SBB abgestrebte Stundentakt des EC Zürich- München wird weitere Ausbauten wie Doppelspurinseln erforderlich machen.

Bild:  DBDer grundlegende Fehler an dem die Strecke über das Allgäu bereits heute krankt ist, dass man gemäss dem Bedarf der 1990er-Jahre ausgebaut hat.

Die Umsetzung eines eigentlich so banalen Projekts benötigte ein Vierteljahrhundert. In dieser Zeit hat sich die Welt weitergedreht und die Anforderungen haben sich weiterentwickelt (sprich erhöht).  Die Nachfrage nach Fahrplantrassen ist jetzt schon höher als das mögliche Angebot. Der Druck auf Deutschland, zwischen Lindau und München den weiteren Ausbau in die Hand zu nehmen, ist heute schon vorhanden.

++++ 2022-02-02 ++++   Neues von der Biberbahn / Ablachtalbahn
 
Seit dem 1. März 2021 sind die Stadt Messkirch und die Gemeinde Sauldorf als Betreiber für die Streckeninfrastruktur der Ablachtalbahn zwischen Mengen und Stockach zuständig. Diese Bahnstrecke wird im Zusammenhang mit dem touristischen Ausflugsverkehr auch als Biberbahn bezeichnet.

Nach dem ersten, noch unvollständigen Betriebsjahr wurde eine Bilanz für das abgelaufene Kalenderjahr gezogen. In der Pressemeldung heisst es wie folgt:

Zwischen März und Ende Dezember 2021 fuhren auf der kommunalen Eisenbahnstrecke insgesamt 256 Züge. Diese teilten sich auf in 89 Reise-, 162 Güterzüge und 5 Bahnunterhaltungsfahrten.

Grosser Nachfrage erfreut sich die kommunal betriebene Ablachtalbahn nicht nur im Ausflugs- Personenverkehr, sondern zunehmend auch im Güterverkehr.
Demnächst wird erstmals seit über einem Jahrzehnt auch wieder planmässiger Güterverkehr im westlichen Abschnitt von Schwackenreute Richtung Stockach und Radolfzell stattfinden.

Im Güterverkehr wurden von mehreren Eisenbahnverkehrsunternehmen insgesamt fast 45.000 Netto-Tonnen befördert.

"Das Jahr 2021 war für unsere Bahnstrecke ein Rekordjahr, weil wir nicht nur viele tausend Tonnen Stahl für die Firma Tegometall transportiert haben, sondern auch etliche Festmeter Holz", freut sich Eisenbahnbetriebsleiter und technischer Leiter der Ablachtalbahn, Frank von Meissner.

"Es war goldrichtig, die Gleisanlagen an der neu eingerichteten Ladestelle in Krauchenwies zu reaktivieren: Hier werden nicht nur fast täglich einzelne Wagen abgefertigt, die der planmässige Stahlgüterzug einfach mitnimmt, mehrmals pro Monat fahren auch Ganzzüge mit Holz von Krauchenwies ab."

Bild rechts:
Holzverladung in Krauchenwies. Das riesige Bahnhofsgebäude am linken Bildrand stammt noch aus der Bauzeit der Bahnlinie, denn die Ablachtalbahn sollte einst Bestandteil einer Ost- West Magistrale werden. Entsprechend grosszügig wurde seinerzeit gepant und gebaut.


Bildnachweis:
Pressemeldung der Stadt Messkirch / Claudius Bernhard (Bild oben und unten), Bernd Hasenfratz (Bild Mitte)

Nebenbahnromantik: Hauptkunde war und ist die Fa. Tegometall. Hier die Zustellung von Halbzeugen und Blechen mittels Schiebeplanenwagen vor dem kleinen Ort Menningen bei Messkirch.

Zementzug auf Bergfahrt zwischen Stockach und Schwackenreute. Im Hintergrund die Dorfkirche von Hoppetenzell.
Solche Bilder wird es ab Februar 2022 wieder häufiger geben, wenn der Zementzug von Mengen nach Singen/ Hohentwiel die Ablachtalbahn (wieder) regelmässig benutzen wird.

++++ 2021-12-30 ++++   Neues von der Allgäubahn
 
Der alte Spruch "Wer Strassen sät, wird Verkehr ernten" gilt sinngemäss auch für den Verkehrsträger Eisenbahn. So geschehen im abgelaufenen Jahr im Allgäu.
Vor Jahresfrist war nach quälend langen Jahrzehnten endlich die Elektrifizierung über das Allgäu fertiggestellt und der Fernverkehr zwischen Zürich und München konnte auf ein neues Niveau gestellt werden. Und auch im Güterverkehr etablieren sich plötzlich neue Verkehre.
 
Zusätzlich seit dem letzten Fahrplanwechsel am 11. Dezember verkürzt sich bei drei von sechs Verbindungen die Fahrzeit um rund eine halbe Stunde und beträgt neu 3 Stunden und 42 Minuten.

Bei den drei anderen Verbindungen bleibt die Fahrzeit unverändert bei 4 Stunden und 12 Minuten. Ausserdem müssen die Reisenden bei jenen Verbindungen in St. Margrethen umsteigen.

Der nach wie vor unvollständige Zweistundentakt wurde aber bereits so gut angenommen, dass man sich in der Schweiz über einen zukünftigen Stundentakt (!) Gedanken macht.

Wie das St.Galler Tagblatt berichtet,  fordern in Bern St.Galler Parlamentsmitglieder, dass sich die Schweiz stärker für den Bahnausbau in Richtung München engagieren soll. Im Nationalrat wurde nun in der letzten Session nochmals nachgehakt und die Antwort des Bundesrats kann man hier lesen.

Der Bundesrat kündigt nun Gespräche mit dem deutschen Verkehrsministerium an. Die Basis dafür: eine Schweizer Studie zu nötigen Gleisausbauten auf deutschem Boden.

Vor Jahresfrist noch im Reich der Phantasie: Güterverkehr im Allgäu, hier in Leutkirch mit einer ex DB 151 vor einem Containerzug nach Wolfurt in Vorarlberg.

Die tschechische CD Cargo mit ihren neuen TRAXX- Mehrsystemloks fährt mittlerweile Getreide direkt über das Allgäu nach St.Margrethen in der Schweiz,

Das ganze YouTube- Video zum Güterverkehr über das Allgäu findet sich hier.

++++ 2021-09-20 ++++  Von der Biberbahn zur Räuberbahn

Geographisch nahe der Biberbahn, nur wenige Kilometer weiter in Pfullendorf, ebenfalls im nördlichen Hinterland des Bodensees, tut sich fast zeitgleich ebenfalls Erstaunliches. Denn erstmals seit fast zwei Jahrzehnten fand wieder ein Güterzug den Weg nach Pfullendorf.

Der Stadt Pfullendorf als Betreiber der Räuberbahn und privaten Dienstleistern ist es zu verdanken, dass ein solcher Verkehr möglich wurde.
Der aus Österreich über Aulendorf und Altshausen kommende Holzzug mit Schnittholz wurde in Pfullendorf auf dem ehemaligen ALNO-Gelände entladen.

Glücklicherweise ist die Infrastruktur auf dem ehemaligen ALNO- Gelände noch weitgehend intakt.
Allerdings sind die Geleise im Bereich des alten Pfullendorfer Bahnhofs bis auf ein Stumpfgleis "platt" gemacht worden, so dass die Lok beim Rangieren nicht umsetzen kann.
Dies hinderte die ausführenden Firmen U+TL GmbH aus Singen und BKE aus Ostrach nicht daran den Zug ins Ziel zu bringen. So wurde bereits in Burgweiler die Lok an das Ende des Zuges gesetzt und so der restliche Weg bis Pfullendorf zurückgelegt.

Immerhin 320 Tonnen Schnittholz fanden so erstmalig und umweltfreundlich den Weg auf die Schiene.

Erstmalig seit langer Zeit fand wieder Güterverkehr in Richtung Pfullendorf statt.  

Bilder:  SWR

++++ 2021-09-06 ++++  Biberbahn zwischen Stockach und Mengen auf der Erfolgsspur

Erfreuliches gibt es vom nord-westlichen Ende des Bodensees zu berichten. Erst seit wenigen Wochen fährt die Biberbahn auf der reaktivierten und wieder hergestellten Bahnstrecke zwischen Stockach und Mengen an den Wochenenden.

Schon jetzt zeichnet sich ab, dass mit der Reaktivierung dieser Bahnstrecke und der Aufnahme des Ausflugsverkehrs an den Wochenenden ein Nerv und ein verkehrliches Bedürfnis getroffen wurde und bei der Bevölkerung auf grosse Resonanz stösst.

Noch ist Manches etwas improvisiert und einige der Bahnübergänge müssen vorerst noch mit Personal und Signalflagge gesichert werden. Aber die Fahrgastzahlen übertreffen bereits jetzt die Erwartungen deutlich und die Züge müssen in Doppeltraktion gefahren werden um den Andrang zu bewältigen.

Heiko Focken vom Besteller der Verkehrsleistung, der NVBW – der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH in Stuttgart teilt erfreut mit:
“Trotz erschwerter Anreisebedingungen wegen des Streiks bei der DB wurden am vergangenen Sonntag 507 Fahrgäste und 129 Fahrräder gezählt, einer der besten Tage überhaupt.
Die Biberbahn avanciert gerade zur erfolgreichsten Reaktivierung der vergangenen Jahre in Baden-Württemberg und ist bei den landesweiten Ausflugsverkehren sofort unter die Top 3 gegangen – noch vor Klassikern mit „grossen“ Zügen wie Mannheim – Freudenstadt oder Stuttgart – Radolfzell.

Für die restliche Saison haben wir erst einmal das zweite Fahrzeug bestellt, sonst würde die Kapazität gar nicht reichen. Ja, das ist sehr, sehr erfreulich, das zu beobachten!“

Auch in der benachbarten Schweiz hat die wieder hergestellte und sehr reizvolle Strecke das Interesse geweckt.
Am 18. September wird sich ein Eurovapor-Dampfsonderzug (www.eurovapor.ch) von Zürich her kommend zusätzlich zum normalen Ausflugsverkehr auf der 39 km langen Strecke bewegen. Dabei wird auch ein längerer Aufenthalt in Messkirch eingelegt, ein kleines, feines Städtchen an der Strecke, welches die Gäste des Sonderzuges aus der Schweiz entdecken können.

Fahrzeiten (ohne Gewähr):
  Singen/ Hohentwiel, Einstieg möglich, ab 11:15 Uhr,
  Messkirch an 12:30 Uhr (Aufenthalt in Messkirch), 
  Messkirch ab 15:00 Uhr,
  Singen/ Hohentwiel, Ausstieg möglich, an 17:15 Uhr.

Durch den gleichzeitigen Ausflugsbetrieb auf der Strecke und aufgrund der bis auf das Durchfahrgleis vollständig entfernten Gleisanlagen in Messkirch, wo sich heute statt dessen mehrere Konsumtempel ausgebreitet haben, ist ein aufwändiges Betriebsregime für den Extrazug erforderlich.

Zuerst ist eine Räumfahrt in Richtung Mengen erforderlich. Zur Abholung am Nachmittag wird die Garnitur von Mengen oder von Krauchenwies nach Messkirch zurückgefahren um nach Abholung der Fahrgäste in Messkirch erneut in Richtung Mengen zu fahren. Dazu muss dann die Extrazuggarnitur in Krauchenwies den HzL- Zug in Richtung Stockach kreuzen. 
Hinzu kommt zu guter Letzt der Richtungswechsel in Mengen, da hier in Richtung Tuttlingen weitergefahren wird.

Der Ausflugsverkehr auf der Biberbahn findet an den Wochenenden noch bis zum 31. Oktober statt.

www.biberbahn.de

HzL- Triebzug vor der Stadtsilhouette Messkirchs. Hier in Messkirch fuhr der letzte (Personen-) Zug gen Radolfzell bereits 1972 ab. Die Stadt Messkirch ist einer der grossen Initiatoren der Reaktivierung der Ablachtalbahn, so ihr früherer Name.

Grosser Andrang in Stockach, doch es ist dank Doppeltraktion Platz für alle.

Am Hausperron in Mengen herrscht ebenfalls grosser Andrang. Aufgrund des DB- Streiks konnte auf die sonst übliche "Räumfahrt" verzichtet werden.

Trotz des hohen Alters ist die Infrastruktur in einem überraschend guten Zustand.

++++ 2021-04-24 ++++  Ein abgekartetes Spiel bei der Ausschreibung von Singen (D) - Schaffhausen (CH) oder hat man am Bodensee und in Stuttgart von der DB Regio einfach nur die Nase voll ?

Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg schreibt gemäss des elektronischen Amtsblattes der europäischen Union Nahverkehrsleistungen ab Dezember 2022 zwischen (Konstanz-) Singen und Schaffhausen aus. (https://ted.europa.eu).

Interessant sind die Randbedingungen in der Ausschreibung, die erst einmal logisch klingen, aber nach deren Lektüre und zwischen den Zeilen lesend für jeden klar ist, wen man definitiv nicht haben will: DB Regio.

So fordert man in der Ausschreibung beispielsweise eine Werkstatt die nicht weiter als 50 km von den Endpunkten entfernt ist. Offenbar will man verhindern, dass es wie bisher zeitraubende, weite und umständliche Zu- und Abfuhren zur Werkstatt sowie das Heranführen von Ersatzfahrzeugen über womöglich nicht elektrifizierte Strecken geben wird.

Plochingen vor den Toren Stuttgarts ist mehr als 50 km entfernt, so dass die DB ihre Baureihe 426 von dort aus nicht mehr einsetzen könnte. Die Wartung in Haltingen oder Ulm fällt wegen zu grosser Entfernung ebenfalls weg. Auch die geforderte Einstiegshöhe von 55 cm passt bestens zu den in der Schweiz eingesetzten Fahrzeugen.

Fährt bald die SBB Deutschland GmbH auch zwischen Singen und Schaffhausen, so wie dieser Seehas der SBB Deutschland GmbH bei Allensbach am Bodensee ?

Offensichtlich ist, dass durch die Minder-, Nicht- und Schlechtleistung der DB Regio in den letzten Jahren alle in der Region und auch im Ministerium in Stuttgart von dieser genug haben.
Auch die DB Regio will sich lieber heute als morgen aus dieser ungeliebten Randlage und Rumpfstrecke zurückziehen. Das Bieten und der Zuschlag war seinerzeit so ein "politisches Ding" der Zentrale im fernen Berlin.
Für die hiesige DB Regio- Dependance war diese Randstrecke immer ein ungeliebtes Kind, welches man von der Zentrale untergeschoben bekam.

+++++ 2020-08-16 ++++
Lückenschluss in Singen/ Hohentwiel

Der Lückenschluss der Strecke Singen (D) - Etzwilen (CH) im Singener Industriegebiet am sogenannten "Volksbankkreisel" wurde am 16.8.2020 gross gefeiert.

Dazu hat der Museumsbahnverein als Betreiber der Stecke einiges auf die Beine und die Schienen gestellt.

Mit dem Lückenschluss zwischen Singen/ Hohentwiel (D) und Etzwilen (CH) ist die Strecke nach langen Jahren (wieder) grenzüberschreitend und durchgängig befahrbar.
Unermüdlich um die Wiederherstellung gekümmert hat sich der rührige Museumsbahnverein, der die Museumsbahn zwischen Etzwilen (CH) und Rielasingen (D) unterhält.

Den Streckenverlauf zeigt untenstehende Grafik (Quelle: Museumsbahnverein).

Standesgemäss zog eine Schnellzugdampflok der Baureihe 01 den Sonderzug nach Singen/ Hohentwiel.

Die blaue Re 421 gehört nicht zum Grossereignis, sondern ist nur Beifang und für das Tagesgeschäft zuständig. Sie rangiert gerade an den von Stuttgart gekommenen IC und übernimmt diesen nach Zürich. Auf den Seitenflächen wirbt sie für die beschleunigte Verbindung von Zürich nach München ab nächstem Jahr (siehe auch hier auf der Re 421- Unterseite auf unserer Homepage.)

Das erste Teiletappe von Etzwilen her kommend wurde mit Dieseltraktion zurückgelegt.
Die dafür eingesetzte Em 3/3 hatte mit dem langen Sonderzug gut zu tun.

Erstmaliges Befahren des Lückenschlusses mit der 01 202.
Im Bild rechts das Werbeschild des Güggeli-Braters aus Kentucky in der Singener Gewerbesteppe.

Die Fuhre ist jetzt über den Lückenschluss hinweg und strebt dem nahe gelegenen Singener Bahnhof zu.

Im Bild die "Macher" des Grossereignisses. In der Mitte der Vereinsvorsitzende Giorgio Behr.

Dann übernahm 01 202 die Fuhre.

Grosser Andrang an der Strecke.

In Singen wurde dann gut eingeheizt für die Strecke nach Schaffhausen.

Ob die modernen Brandmeldeanlagen das Gequalme aushalten, oder wird es einen Fehlalarm geben ?

Am Ortsausgang Singen wurde dann der Regler bei der 01 202 richtig aufgemacht.

Bild: Johannes Toppius

Dieses Bild der Kreiseldurchfahrt des Sonderzuges im Singener Gewerbegebiet zeigt wie in einem Brennglas den ganzen Irrsinn deutscher Verkehrspolitik.

Da wird eine stillgelegte aber noch funktionale Bahnlinie fast schon mutwillig amputiert und mit einem Kreisel autogerecht überbaut, fast so, als wolle man mit reichlich Asphalt und Beton bis in alle Ewigkeit verhindern, dass jemals wieder ein Zug die Strecke befährt.
Der Verein Museumsbahn, weitsichtige Politiker und andere schafften es mit viel Hartnäckigkeit, Mühe, Geld und Zeit, dass die Gleise wieder eingesetzt wurden und zumindest vorerst ein Museumszugbetrieb sattfinden kann.
Das ganze sehenswerte Youtube-Video der Kreiseldurchfahrt findet sich hier.
Zur Vereinshomepage welche die 01 202 unterhält, geht es hier: Verein Pacific 01 202.

++++ 2020-08-01 ++++  Das Elend mit den Sonderleistungen

Da zwitschert ein Vögelein, dass zum Zeitpunkt x eine mittlerweile rare Baureihe 155 der Press mit einem Stadler- Flirt im Schlepp in Richtung Schweiz vorbeikommen soll.

Aber so ist das eben mit den Sonderleistungen: sie kommen, oder sie kommen oft auch früher, später oder gar nicht. Für die ausgefallene Sonderleistung kam als Trostpflaster der regulär auf dieser Strecke verkehrende Flirt der SBB Deutschland einige Minuten später vorbei. 
Der seit vielen Jahren erfolgreich zwischen Engen und Konstanz verkehrende Seehas (so heisst dieser am westlichen Bodensee verkehrende Zug im Volksmund), zieht zuverlässig seine Bahn am Gnadensee, einem Teil des Untersees, der wiederum Teil des Bodensees ist.

Bei noch flachstehender Sonne wird der in Richtung Konstanz fahrende Seehas vor grandioser Kulisse abgelichtet.  Im Hintergrund das Wollmatinger Ried, der Gnadensee, die Insel Reichenau mit UNESCO- Weltkulturerbe-Status, am linken Bildrand der Schweizer Seerücken und in der Ferne am Horizont die Hegau- Vulkanberge.

++++ 2020-07-20 ++++ Rheingold- Flair in Konstanz

Anfang Juli 2020 hatte der Bahnhof Konstanz eine besondere Delikatesse parat.
Die von ihrer grossen Fahrt nach Berlin am Mittwoch, den 8.7.2020 zurückkehrende und erst kürzlich frisch revidierte (kobalt-)blaue Re 421 (11397) mit fiktivem Rheingold- Charme stattete dem Bahnhof Konstanz einen Besuch ab.
Solch elegante Gäste gibt es selten.


Bilder: Berthold Halves

++++ 2019-10-12 ++++   25 Jahre Seehas

Am westlichen Bodensee fährt man nicht mit dem Zug, sondern mit dem Seehas ! Dies ist zu einer festen Redewendung im Landkreis Konstanz geworden. Seit 25 Jahren verbindet der „Seehas“ die Städte und Gemeinden im Landkreis tagsüber im Halbstundentakt.

Am Samstag, den 12. Oktober feierten die SBB GmbH und der Landkreis Konstanz das 25-jährige Bestehen des Seehas.
Zwei historische Zuggarnituren (ein dreiteiliger VT98 und eine E94 mit Wagenzug) fuhren abwechselnd im Stundentakt zwischen Singen und Konstanz. Der „normale“ Seehas drehte derweil mit Schweizer Präzision weiter seine Runden.
Um mit den heutigen spurtstarken Stadler - Flirts mithalten zu können, wurde der Fahrplan der Sonderfahrten der nur 90 km/h schnellen Oldtimer auf die wichtigsten und aufkommensstärksten Halte beschränkt.

Die Pünktlichkeit und die Qualität des Angebots sind auf konstant hohem Niveau, und so verwundert es nicht, dass per Direktvergabe der Vertrag mit der SBB GmbH bis 2027 verlängert wurde.

Die E94 hatte mit den vier Wagen im Schlepp nur wenig zu tun.

Rechtzeitig wich am Morgen der am Bodensee um diese Jahreszeit übliche Nebel und der Schienenbus pendelte bei bestem Herbstwetter zwischen Singen und Konstanz.

Alt (VT 98) und neu (Stadler Flirt - RABe 521) vereint in Allensbach am Bodensee

++++ 2019-01-20 ++++  High Noon im Bahnhof Konstanz

Wer glaubt, dass um die Mittagszeit im Konstanzer Bahnhof, in Deutschlands letztem Zipfele, zeitlich fernab der Pendlerströme, eine schläfrige Ruhe sich breit macht, hat sich getäuscht.

Dank der SBB und ihrer Tochter Thurbo ist "volles Haus" in Konstanz.

An den drei Bahnsteigkanten in Konstanz wird es langsam eng, denn es ist dank der SBB ordentlich was los und der Bahnhof Konstanz ist zeitweise komplett in Schweizer Hand.

Immer mehr Verkehr von und nach der Schweiz endet oder startet hier, so dass die drei Bahnsteigkanten langsam aber sicher am Limit sind.

Zu dem traditionellen stündlichen Verkehr über die ehemalige Mittelthurgaubahn- Strecke in Richtung Weinfelden und Wil ist seit einigen Jahren der stündliche Interregio (IR) via Zürich-Flughafen und Zürich HB eine feste Institution.

Der Interregio (IR) von und nach Luzern bringt tagsüber auch zahlreiche AHV- Bezüger aus der Zentralschweiz und Zürich zum posten (für Deutsche frei übersetzt: einkaufende Rentner) in die Einkaufsstadt Konstanz.

Neu ist der stündliche Regionalexpress nach Herisau via St. Gallen. Umsteigefrei ist man jetzt in flotten 33 Minuten in St. Gallen und nach 45 Minuten in Herisau im Appenzellerland in der Ostschweiz.

Für eisenbahntechnische Delikatessen sorgt die Firma Stadler im nahen thurgauischen Bussnang, wenn neue Züge via Konstanz überführt werden, so wie auf dem Bild ein Triebzug der für England bestimmt ist (Greater Anglia).

Das Rollmaterial des IR nach Luzern besteht aus einer guten, alten Re 4/4 II und aus den nicht mehr so taufrischen Einheitswagen.
Schadhafte Türen gibt es nicht nur bei der deutschen Bahn. Lobenswert sind die Angebotsausweitungen allemal.

Die Leistung nach Weinfelden und Wil übernimmt ein Stadler-GTW auf Gleis 1, während die Re 4/4 II 11116 in Kürze in Richtung Luzern ausfahren wird. Markant der Konstanzer Bahnhofsturm im venezianischen Stil. Gleis 3 muss bereits doppelt belegt werden. Am Südende (Gleis 3a) steht der Thurbo- GTW in Richtung Herisau (CH) im Appenzellerland (siehe Titelbild oben), während am Nordende (Gleis 3b) ein Flirt in Richtung Engen (D) abfahrbereit steht. Ein fabrikneuer Stadler-Zug für England kam gerade aus Bussnang und wartet auf die Übernahme auf den dahinter liegenden Gütergleisen. Der Stadler-Zug wird von einer V100 der PRESS weiter geführt. Warum unter Draht der Transport von einer "Frau Hundert" (ex ostdeutsche V100) traktioniert wird, erschliesst sich dem Betrachter nicht so recht. Der Kupplungsadapter liegt schon am Boden bereit.

++++ 2018-05-24 ++++ Fast alles in Schweizer Hand...

Ungewöhnliches tut sich derzeit am südlichen Ende der Schwarzwaldbahn. Deutschlands letztes Zipfele ist sonst eher ein Ort des ruhigen, gepflegten Bahnbetriebes. Der RABe 521 (vulgo Seehas) der SBB dreht hier auf deutschem Boden mit Schweizer Fahrplanpräzision seine Runden.

Seit einigen Tagen jedoch kommen von SBB-Cargo International traktionierte HUPAC-Züge hinzu.
Lediglich die DB-Doppelstöcker Karlsruhe-Konstanz stören noch die Schweizer Dominanz zwischen Singen und Konstanz.

Grund für die Umleitung der HUPAC-Züge sind Bauarbeiten zwischen Singen und Schaffhausen. Üblicherweise werden die HUPAC-Züge bereits auf deutschem Gebiet ab dem Verladeterminal in Singen mit einer Re 10/10 gen Schweiz gefahren.
Dies geht aber nicht auf der Strecke Singen - Konstanz, da hier der Fahrdraht mit dem weiteren deutschen Zick-Zack verlegt ist.
Also fährt SBB-Cargo International die Züge mit den universell einsetzbaren Siemens Eurosprinter ES64F4 und den nagelneuen Mehrsystem- Vectrons, da diese auch auf den "normalen" deutschen Strecken verkehren können/ dürfen. Und mittlerweile hat SBB-Cargo International auch genug Vectrons, denn alle 18 bestellten Exemplare sind bereits abgeliefert.

Ein Siemens Eurosprinter ES 64 F4 in Diensten der SBB-Cargo International in Allensbach am Bodensee mit ordentlich was am Haken wie das zweite Bild im Nachschuss zeigt. Leider macht eine schwarze Lok im Gegenlicht und tief stehender Sonne keine gute Figur.
Falls Tillig noch Ideen für seine BR 189 / ES64F4 bzw. Re 474 in Spurweite TT sucht, hier wäre so eine Umsetzungsmöglichkeit.

Schweizer Bahnbetrieb bei Allensbach am Bodensee. Star des Tages war nach dem Probeschuss mit dem SBB RABe 521 (Seehas) unbestritten der Vectron "Domodossola" der SBB-Cargo International. Nur mit Mühe konnte er mit dem letzten Tageslicht erlegt werden.

In Konstanz am Einkaufstempel Lago und wenige Minuten später in Kreuzlingen erlegte ein weiterer Fotograf die beiden Raritäten nochmals. Ohne Gegenlicht und mit neuester iPhone - Knipse kamen so spät am Tag sogar noch passable Bilder heraus.

In Kreuzlingen am Hafenbahnhof war es dann schon dunkel als der SBB-Cargo Vectron "Domodossola" ums Eck kam. Am Folgetag war dann der SBB-Cargo Vectron "Brig" in Konstanz zu sehen (Bild rechts).
Eigentlich war beim zweiten Bild die Dämmerung schon sehr weit fortgeschritten, die "Falschfarben" beim Rot des Vectrons und das starke Bildrauschen zeigen, dass trotz aller elektronischen Tricks auch moderne Technik irgendwann am Limit ist.

++++ 2018-03-03 ++++
Tempora mutantur, et nos mutamur in illis  (lat. -  Die Zeiten ändern sich, und wir verändern uns in ihnen).

Die Aufnahme aus dem Jahr 1974 aus dem Grenzbahnhof Konstanz zeigt, wie sich die Welt um uns herum in gut vier Jahrzehnten verändert hat.

Nicht nur die im Vordergrund rangierende P8 ist längst von den Schienen verschwunden, auch die Formsignale und die zugehörigen mechanischen Stellwerke sind  modernen Nachfolgern gewichen.

Längst ist die Schwarzwaldbahn elektrifiziert und der niveaugleiche Bahnübergang ist durch eine Unterführung ersetzt worden.
Den Fotoladen rechts im Bild gibt es auch schon lange nicht mehr und die dort werbenden Firmen Agfa und Kodak sind längst untergegangen oder in die Bedeutungslosigkeit verschwunden.

 Bild: Johannes Toppius

Die dahinter befindlichen schattenspendenden Kastanien sind einer autogerechten Stadt gewichen und die imposante Hauptpost im Hintergrund wurde von der örtlichen Sparkasse übernommen.

Die mächtige Sparkasse ist zwischenzeitlich selbst unter Druck und räumt im Zuge der Fusion mit der Sparkasse Friedrichshafen und wirtschaftlichen Zwängen folgend, die oberste Etage zugunsten eines Hotels.

Ungewohnte Szenen aus dem Grenzbahnhof Konstanz.

Auf der Schwarzwaldbahn mit Endpunkt Konstanz herrscht seit einigen Jahren eine nie gekannte Eintönigkeit was das Rollmaterial angeht.

Wer aber glaubt, auch in Konstanz gibt es nur das DB-Einerlei zu sehen, der irrt. Glücklicherweise sorgen die SBB-Tochter Thurbo, die SBB selbst und auch die BLS für Abwechslung.

Ein Schnappschuss der Extraklasse bei strahlendem Novemberwetter gelang Oliver Geissinger als der IC nach Biel mit einer Re 460 056 ausfahrbereit da stand. Vor den Südtirol-Flirt setzte sich eine Re 6/6. Im Hintergrund das Konzilgebäude und der markante venezianische Glockenturm des Bahnhofsgebäudes. Und weil es so schön war, die Dame aus der Nähe. Mit 38 Betriebsjahren ist auch sie "im besten Alter". Grund für die seltene Ehre des Besuchs: Ein sechsteiliger Flirt für Südtirol wird in die Schweiz überführt.
Keine wirkliche Herausforderung für die gut 10`000 PS der Re 6/6.

Fotos: Oliver Geissinger

Noch ein Schnappschuss eines anderen Fotographen der ebenfalls eine Besonderheit auf seinen Chip brannte. Zwei Re 485 der BLS in Doppeltraktion mit einem AVIA-Zisternenzug am Haken. Im Hintergrund das "Lago" in Konstanz.

++++ 2016-11-04 ++++  V60 von Kühn-Modell- oder einmal etwas ausserhalb der Reihe

Manchmal vergehen Jahre bis angekündigte Neuheiten ausgeliefert werden. So auch bei der (west-)deutschen V60 in TT von Kühn-Modell, die dieser Tage in ihrer ersten Variante erschien.

Ein grundsolides und schönes Modell. Mit einem Metallgehäuse um auf die nötige Reibungsmasse zu kommen.
Immerhin tat die V60 seit den späten 1950ern im Grenzbahnhof Konstanz und damit zwangsläufig auch in der Schweiz ihren Dienst. Somit ist formal der Schweizbezug hergestellt.

Waren in früheren Zeiten zwei bis drei V60 (später Baureihe 260 / 265 ) den ganzen Tag über in Konstanz  gut "beschäftigt", so erodierten die Tätigkeitsfelder über die Jahre und Jahrzehnte.

Längst vorbei sind die Zeiten, als Konstanz Zugbildungsbahnhof war und zahlreiche Fernzüge von der V60 noch zusammengestellt und wieder aufgelöst wurden.
Die Fahrziele wechselten über die Jahre, aber es waren neben den Klassikern Offenburg und Stuttgart, Ziele wie Bayreuth, Hannover, Dortmund oder Wiesbaden die von Konstanz aus direkt per D-Zug angefahren wurden.

Ein weiteres Tätigkeitsfeld war die Kurswagengestellung. So war lange Jahre ein Schlafwagen von und nach Dortmund in die regulären Garnituren über den Schwarzwald eingereiht.

Der Gipfel der Weltläufigkeit war bis in die 1980er-Jahre mit dem Kurswagen von und nach Paris-Est erreicht.
Geschuldet sicherlich der Tatsache, dass es in Konstanz, Radolfzell, Immendingen, Donaueschingen, Villingen, Friedrichshafen und anderen Orten der Region jahrzehntelang stattliche französische Garnisonen gab.
Der Personenverkehr über den Schwarzwald nach Karlsruhe verwendet heute zwar immer noch lokbespannte Züge mit Doppelstöckern, aber dank Wendezuggarnituren mit Steuerwagen benötigt es in den Endbahnhöfen dafür schon lange keine Rangierlok mehr zur Zugbildung und zum Umsetzen.
Früher wurde in Konstanz die stattliche Reisezugwagengarnitur, nachdem die Lok abkuppelte und ins Bw (!) verschwand, von der V60 in die auf Schweizer Hoheitsgebiet liegende Abstellgruppe gedrückt und mangels ausreichender Länge von selbiger noch weiter zerteilt. 
Auch die Waschanlage, wo man die Wagen mit einer V60 durchzog, ist längst obsolet geworden bzw. dem Sparstift zum Opfer gefallen.

Beim Güterverkehr sieht es noch trauriger aus. Der Stückgutverkehr an den Güterschuppen der Hafenstrasse ist schon seit den frühen 1980ern Geschichte. Auch auf den Hafengeleisen gab es immer weniger zu tun.
Im Grenzbahnhof Konstanz gab es auch im Güterverkehr durch Zugbildung und Trennung lange Zeit einiges für die V60 zu rangieren.
So bestand ein reger Austausch in Richtung Schweiz, ob nun einzelne Postwagen oder Güterwagen die meist als Einzelwagen oder Wagengruppen an die Triebwagen (!) der Mittelthurgaubahn (MThB) angehängt wurden und von diesen die schwere Steigung hinter Kreuzlingen über den Seerücken in das Schweizer Hinterland gefahren wurden.

Die Bedienung der Gleisanschlüsse und Grosskunden im Bereich des nahegelegenen rechtsrheinischen Güterbahnhofs Konstanz-Petershausen oblag natürlich auch den V60.
Speziell hier spiegelt sich der Strukturwandel und die fortgeschrittene Deindustrialisierung einer Stadt wie Konstanz mit mittlerweile über 80'000 Einwohnern wieder.

Die weltbekannte Zeltfirma Strohmeyer (bekannt durch das Dach des Olympiastadions in München) mit ihren umfangreichen Gleisanlagen ist bereits 1973 Konkurs gegangen und damit längst Geschichte.
Die Textilfirma Herosé mit ihrem kohlebefeuerten Heizkraftwerk und zeitweise 1000 Mitarbeitern ist ebenfalls Geschichte und damit auch die Kohle-Ganzzüge für das Heizkraftwerk die über die Hochrheinstrecke Konstanz erreichten.

Das Heizkraftwerk wurde in den frühen 1980ern stillgelegt.
Die Chemiefabrik Degussa bzw. ihr Nachfolger Great Lakes mit ihrem einst umfangreichen Werkverkehr über den Gleisanschluss schloss in den 1990ern.
Mit dem Verlegen der Druckerei des Südkuriers auf die grüne Wiese in den 1990ern samt Umstellung auf LKW-Bedienung war den Papier-Lagerhallen am Petershauser Bahnhof der Hauptkunde entzogen.

Den Mineralöl- und Kohlenhändler am Petershauser Bahnhof erwischte es in den späten 1990ern, weil er sein Tanklager bei sinkenden Mengen (Konstanz war seit 1979 an das überregionale Gasnetz angeschlossen) hätte sanieren müssen und den teuren innerstädtischen Grund und Boden lieber für das neu entstehende Stadtquartier versilberte bzw. "andere Kohle" daraus machte.
Weitere Gleisanschüsse verwaisten ebenfalls, weil Firmen dicht machten, wegzogen oder wie beim Gaswerk der Stadt auf leitungsgebundenes Erdgas umgestellt wurde.
Dem verbliebenen, gut florierenden Schrotthändler als letztem Mohikaner wurde nach 2000 mittels des Kahlschlagprogrammes MORA C dann von der Bahn selbst gekündigt. Das war dann auch das Todesurteil für die letzte verbliebene V60 bzw. 260 / 365 in Konstanz.

Nachtrag: 12/ 2016: die altrote V60 von Kühn-Modell ist nun ebenfalls erhältlich.
Fast 1000 Exemplare waren zur Blütezeit der V60 in (West-)Deutschland im Einsatz und rangierten für das "Wirtschaftswunder".

Bild- und Bezugsquelle - Modellbahnshop Sebnitz:
 http://www.mbs-sebnitz.de/br-365-ex-v60-dbag-ep-v.html

Eine der in Konstanz stationierten V60 (260 101-1) am Gleis 2 vom einstigen Bahnübergang aus betrachtet. Man beachte das originale Bahnsteigdach auf Gleis 1.  Im Hintergrund der charakteristische, im venezianischen Stil gebaute Bahnhofsturm. Im Juni 1971 als diese Aufnahme entstand, reichte der Schweizer Fahrdraht bis zum Konzilgebäude, dann war Schluss.

Bild: Oliver Geissinger

Der Güterbahnhof in Konstanz-Petershausen ist heute nicht mehr existent und mit einem neuen Stadtquartier komplett überbaut.
Und dann gab es noch eine Konstanzer Spezialität die viel Arbeit für die V60 mit sich brachte:
Die Anbindung des Hafenareals und der seeseitig gelegenen Güterhallen für den Stückgutverkehr war auf direktem Wege über deutsches Staatsgebiet nur über einen Bahnübergang möglich, der den Bahnhof in zwei Hälften teilte. Für eine rationelle und flüssige Betriebsabwicklung war das katastrophal.
Fast alle Güterzüge mussten bei Ankunft geteilt und vor der Abfahrt wieder zusammengeschoben werden. Viel Arbeit für die V60.
Das betrieblich hinderliche und aufwändige Teilen und Zusammenfügen der Güterzüge entfiel in den frühen 2000ern ebenfalls, indem der Bahnübergang einfach stillgelegt wurde und eine moderne und leistungsfähige Fussgängerbrücke aufgestellt wurde. Und die (EU-Aussen-) Grenze ist mittlerweile durchlässiger geworden, so dass der verbliebene Verkehr von und zum Hafenareal seither im Transit via das Schweizerische Kreuzlingen fahren kann.
Ein Bild aus dem September 1971 von Oliver Geissinger mit mittlerweile historischem Charakter.

Das damals gerade fertiggestellte "Fernmeldeamt" mit dem noch leeren Antennenturm künden vom Einzug der modernen Zeit in der damals noch etwas verschlafenen Provinzstadt Konstanz. Auch heute noch prägt dieser Betonklotz die Stadtsilhouette in Deutschlands letztem Zipfele. Die damalige Deutsche Bundespost bzw. ihr Nachfolger Deutsche Telekom haben die 14 Stockwerke des heute völlig überdimensionierten Fernmeldehochhauses mittlerweile fast vollständig geräumt.
 
In der Ferne sieht man an diesem Spätsommertag die Wasserfontaine in der Konstanzer Bucht vor dem Schweizerischen Bottighofen, die ein wenig Charme a la Genfersee versprüht.
Im Güterbahnhof Petershausen herrschte damals noch reger Betrieb. Die beiden Gs vor den Lagerhallen haben vermutlich Papierrollen für den Südkurier geladen. Die Druckerei befand sich damals noch etwas beengt in der Innenstadt am Fischmarkt. Dorthin wurde kontinuierlich das Papier vom Lagerhaus am Petershauser Bahnhof angeliefert -  heute würde man sagen "just in time".
Im Tanklager vom Ellegast stehen einige Kesselwagen und davor steht ein mit Kohle beladener Td, auch der Kohlekran ist zu erkennen. Die schmutzige Kohle zum Heizen war damals bereits verpönt und wer konnte, stellte um auf bequeme Zentralheizungen mit Heizöl.
Der Flüssiggastankwagen kommt vom Gleisanschluss des städtischen Gaswerks. Damals wurde dort noch Stadtgas produziert. Und auch sonst gab es für eine V60 allerhand zu tun, wovon die zahlreichen anderen Güterwagen künden.
Am Ausfahrsignal von Gleis 2 (damals noch Formsignale) in Richtung Rheinbrücke und Hauptbahnhof steht abfahrbereit ein Eilzug (vermutlich aus Offenburg), gezogen von der damals allgegenwärtigen V200.
Die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn wird erst in einigen Jahren Konstanz erreichen. Am Ende des Bahnhofs ist noch der Schrankenposten an der Jahnstrasse zu sehen. Auch dieser ist längst Geschichte, denn das in 1980ern gebaute Stellwerk am Hauptbahnhof machte gleich drei mechanische Stellwerke und diverse manuell bediente Schrankenposten auf einen Schlag überflüssig.