++++ 2024-12-29 ++++  Neues vom Vectron:   Läuft (noch)

Die BLS und die SBB gehören aktuell mit zu den besten Kunden für den Vectron. Auch im abgelaufenen Jahr kam es zu einer weiteren Order über 20 Vectrons für die SBB Cargo International. Und die ersten Exemplare der 2022 bestellten Serie über 36 Stück für die SBB Cargo sind bereits im aktiven Dienst.

Trotz oder wegen der Erfolge - der Vectron ist kein Selbstläufer mehr. Denn in 2024 kam es ausgerechnet in der Schweiz, also im Heimatmarkt Stadlers zu einem bemerkenswerten Auftrag von Streckenlokomotiven durch die SBB an Stadler.
Denn Stadler drängt nach der Eurodual weiter in den Lokomotivmarkt ein und bricht nun erstmals das Duopol von Siemens und Alstom bei den Vierachsern auf. 
Über einen Mangel an Aufträgen kann man sich bei Siemens in München-Allach wahrlich nicht beklagen. Alleine in 2024 kam es zu 360 Neubestellungen, das Backlog (also der Bestellvorrat) beträgt ca. 900 Maschinen, das sind etwa drei Jahresproduktionen. Und genau das ist das Problem, denn die Wartezeiten für die Kunden sind lang und das eröffnet Mitbewerbern neue Chancen. Siemens wird ein Stück weit Opfer seines eigenen Erfolges.

Und wer nun etwas zwischen den Zeilen der Pressemitteilung der SBB vom vergangenen Sommer liest, kann Erstaunliches über den erteilten Auftrag von bis zu 129 Lokomotiven lesen.

Das Erstaunlichste zuerst: die SBB bestellt eine noch nicht existente Lok mit einem hohem Neuerungsgrad direkt vom Prospektblatt.

Viel mehr ausser den üblichen Computerbildchen gibt es aktuell noch nicht zu sehen und die Lok existiert noch nicht, wenngleich Stadler da und und dort in sein Teileregal greifen wird. Denn die von der SBB bestellte vierachsige Streckenlokomotive ist eine Neuentwicklung für welche die SBB der Erstkunde ist.

Was ist an technischen Einzelheiten bekannt:
- Multisystem (25 kVAC/ 15 kVAC / 3 kV DC)
- Zulassung auch in Österreich und Deutschland
- 7 MW Leistung und (bis zu) 350 kN am Rad
- 2 x 500 kW last Mile- Motor oder zwei Batteriepacks für (bis zu) 2 MW Leistung zur Bedienung von Anschlussgleisen
- Funkfernsteuerung, geräuschisolierte Kabine

"SBB Güterverkehr setzt damit auf eine Streckenlok, die damit auf dem neuesten Stand der Technik ist" - so die SBB Cargo. Kommentar: das sollte bei einer Neuentwicklung so sein und der Vectron ist es dagegen nicht ganz, eher "field proven" wie es so schön heisst, wenn man nicht den allerletzten Stand der Technik anbieten will oder kann.

"Ein Teil der bei Stadler bestellten Streckenlokomotiven besitzt neben dem Elektroantrieb auch einen Batterieantrieb (sogenanntes Last-Mile-Modul), mit dem das Fahrzeug auch auf Gleisen ohne Oberleitung fahren kann. So können diese Loks auch die ersten und letzten Kilometer von der Abholung bis zur Zustellung von Gütern beim Kunden übernehmen. Der zusätzliche Einsatz von Rangierlokomotiven fällt weg. In der ersten Tranche werden 22 von 36 Fahrzeugen mit Last-Mile-Modul ausgestattet sein"- so die SBB.
Möglich ist dies anscheinend, weil die Stadler-Neuentwicklung von Grund auf neu konzipiert werden kann und anscheinend nicht das latente Gewichtsproblem besitzt, das allen Vectrons innewohnt.
Sie kann nach dem Werbesprech Stadlers und der SBB etwa "ein Drittel mehr Lasten ziehen als die heute eingesetzte vierachsige Lokomotive Re 420" - was an sich keine weltbewegende Neuigkeit ist und nicht ganz fair ist, da man sich mit einer 60 Jahre alten Konstruktion vergleicht.

Interessanter schon die nächste Aussage:
"Gleichzeitig ist die Maschine sehr effizient und braucht bei höherer Leistung weniger Energie als andere Lokomotiven", was anscheinend ein Seitenhieb auf den Vectron ist, denn dessen Konzept und Technik ist nun schon etwas in die Jahre gekommen.
Der nächste Satz ist dagegen wiederum nichts, was einem bei einer Neuentwicklung vom Stuhl haut: "Das Fahrzeug verfügt über alle notwendigen technischen Voraussetzungen für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung, die als Schlüssel für die Automatisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs gilt".

Hoch interessant dagegen der Schlusssatz:
"Ziel der Strategie ist eine Standardisierung der Flotte. Heute besitzt SBB Cargo 200 Streckenlokomotiven von fünf verschiedenen Typen. In Zukunft soll nur noch ein Typ eingesetzt werden."

Das heisst, die Re 421 und Re 620 sind bis dahin nach vielen Jahrzehnten Betrieb endgültig tot. Mittel- bis langfristig ist aber auch der nur angemietete Vectron bei der SBB Cargo (nicht bei der SBB Cargo International) draussen und bereits heute zur Übergangslösung degradiert !

Und die Pointe zum Schluss: die Tatsache, dass die Stadler-Loks gekauft werden sollen (nirgendwo ist von Leasing die Rede), lässt den Abschluss des Leasingvertrages für die SBB-Cargo- Vectrons in einem anderen Licht erscheinen.
Bahnte sich damals vor etwa zwei Jahren schon im Hintergrund etwas an, was noch nicht spruchreif war und es nur daher zur Leasing- (Zwischen) Lösung kam? Denn sonst hätte man die Vectrons, wie aktuell die Stadler-Lokomotiven, gekauft.

Aber vor zwei Jahren war man mit und bei Stadler wohl noch nicht so weit - so die Vermutung.

Die neue Stadler-Streckenlokomotive der SBB Cargo wie sie ab 2027 zum Einsatz kommen soll

Bild: SBB Cargo

Die erste Liefertranche der Vectrons für SBB Cargo

Bild: SBB Cargo

Lokparade fabrikneuer Vectrons bei SBB Cargo International

Bild: SBBCI

Die 2022 bestellte Serie der SBBCI mit der XLoad- Technik ist bereits weitgehend ausgeliefert.

Bild: Siemens

Während die ersten beiden Serien in Rot und Blau abgeliefert wurden, ist jetzt Grau als Grundton angesagt.

Bild: Siemens

Volle Auftragsbücher bei Siemens und Freude über die dritte Serie von Streckenlokomotiven für die SBB Cargo International (SBBCI)

Bild: Siemens

++++ 2024-12-28 ++++     Vectron der SBB Cargo International AG in TT - in Auslieferung

Der zum Jahresbeginn angekündigte silberne Vectron "Bodensee" der SBB Cargo International AG ist ausgeliefert. Tillig- Nr. 04823

Bild: Tillig

++++ 2022-09-14 ++++  Neues vom Vectron:   Vectron- XLoad - Fauler (Software-) Zauber oder echter Fortschritt ?

Wie die Schweizerische Eisenbahn-Revue in ihrer aktuellen Ausgabe berichtet, fanden im März und April 2022 in der Schweiz am Bözberg sowie auf der Lötschberg-Nordrampe Lastprobefahrten mit dem speziell modifizierten Vectron 193 930 statt. Hierbei wurden am Bözberg an der 12 ‰- Steigung und mit nassen Schienen eine Last von 2000 Tonnen angefahren.

Auf der Lötscherg- Nordrampe waren es auf der 27 ‰- Steigung mit Anfahrten in der Blauseekurve und auf dem Kanderviadukt immerhin 1020 Tonnen die "nass" angefahren wurden.
Auch auf der Alpensüdseite fanden entsprechende Anfahrversuche statt. Dort, an der kritischen Nordausfahrt in Chiasso mit Steigungen von bis zu 17 ‰, wurden 1400 Tonnen ebenfalls erfolgreich angefahren.

Vergleicht man die aktuell erreichten Werte mit anderen Strecken wie der Schwarzwaldbahn -  auf der Bergstrecke durchgängig mit 20 ‰ - Steigung - und den alten Stufenschalterloks, dann wird der erreichte Fortschritt besonders augenfällig. Die dort im Schwarzwald  in den 1980er Jahren erzielten Anfahrgrenzlasten eines Sechsachsers, wie einer DB Baureihe 151, liegen sogar noch unter den jetzt erreichten Werten eines Vierachsers.

Offenbar ist man mit dem schon 2019 angekündigten und nun auch angebotenen XLoad- Ausrüstungspaket für den Vectron in der Lage, die Lastgrenzen insbesondere bei schlechten Witterungsbedingungen weiter hinauszuschieben.
Neben einer verbesserten Adhäsionsregelung kommt zusätzlich eine Einrichtung zur Schienenkonditionierung in Form eines Druckluftgebläses vor den Führungsrädern zum Einsatz.
Ganz neu ist eine solche Einrichtung nicht. In den 1960er Jahren gab es schon Versuche in dieser Richtung, welche seinerzeit die BLS durchgeführt hat.

Die Absicht hinter dem XLoad- Paket ist klar, denn man will auf den alpenquerenden Korridoren von der Niederlande und Belgien via Schweiz nach Italien durchgängig mit nur einem Vierachser fahren und dazu auch noch erhöhte Anhängelasten unter widrigen Bedingungen sicher bewältigen.
Der limitierende Faktor im alpenquerenden Verkehr sind seit einiger Zeit nicht mehr die einstigen Bergstrecken. Denn durch die Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und am Ceneri wurden diese quasi zu "Flachbahnen".
Die Problemstellen liegen mittlerweile auf den Zulaufstrecken, wie die oben erwähnte Nordausfahrt in Chiasso.

Insbesondere will man auch gegen Stadlers sechsachsige Eurodual einen Pflock einschlagen. Denn mit den immer längeren und schwereren Zügen wurde die Gefahr, dass potentielle Kunden einen Sechachser statt zwei Vierachser für die durchgängige Traktion nehmen, immer grösser.
Neben dem XLoad- Paket spielen Siemens zusätzlich zwei betriebliche Dinge in die Hände.
Zum einen, dass die Züge des kombinierten Ladungsverkehrs und der RoLa zwar recht lang sind, aber unterdurchschnittlich schwer. Zudem sind diese in Lastrichtung Süd meist deutlich schwerer als in der Gegenrichtung, so dass die 17 ‰ -Steigung nordwärts hinter Chiasso auch mit einem Vierachser in der Regel fahrbar bleibt.

Orchestriert wurden die Lastprobefahrten übrigens mit einem Vortrag bei der Schienenverkehrstagung im April 2022 in Graz. Dort gab man von Siemens weitere technische Details zum XLoad- Paket bekannt.
Gleichzeitig stellte man in Graz die einher gehenden Verbesserungen beim Thema Schienenverschleiss vor. Schienenverschleiss bedeutet gleichzeitig immer Radverschleiss. Besonders erstaunte, dass neben dem deutlich reduzierten Verschleiss es mittlerweile möglich ist, die Verschleissszenarien bzw. die sie auslösenden Mechanismen simulativ und messtechnisch nahezu vollständig zur Deckung zu bringen.

Offenbar war man seitens der SBB Cargo International (SBBCI) von den Lastprobefahrten so weit überzeugt, dass dies in eine weitere Bestellung von 20 Vectrons (dieses Mal mit dem XLoad- Paket) mündete (wir berichteten darüber).

Allerdings dürften aktuelle Besteller eines Vectron teilweise bis 2025 warten, denn Siemens hat in den letzten Monaten seit Ende 2021 in einer beispiellosen Verkaufsserie über 500 Vectrons in den diversen Ausführungen verkauft und kann vor Aufträgen kaum noch laufen.

Für das Werk in München- Allach dürfte die nun vorhandene Auftragsvorlage in den nächsten Jahren für eine Vollauslastung an der Kapazitätsgrenze sorgen. Aktuell kommen noch weitere Besteller hinzu, die in einer Art Torschlusspanik ihre offenen Optionen schnell noch in Festbestellungen umwandeln, um sich nicht ganz hinten anstellen zu müssen.

Die derzeit allgegenwärtigen und branchenübergreifenden Lieferkettenprobleme werden bis auf Weiteres anhalten. Und so dürften die Herausforderungen für die Hersteller von Investitionsgütern, also auch für die Schienenfahrzeughersteller, für die nächsten Jahre allgegenwärtig sein um die zugesagten Liefertermine einzuhalten.

Solche Vectron- Doppeltraktionen soll es im alpenquerenden Verkehr zukünftig dank des XLoad- Paketes deutlich seltener geben. br /> Bild: Siemens

Zum Vergleich: Anfahrgrenzlasten auf der Schwarzwaldbahn mit Stufenschalterloks in den 1980er Jahren.

Das Diagramm zeigt im Vergleich zu einem nicht näher spezifizierten "Siemens- Altfahrzeug" (Taurus ?) die höhere Reibwertausnutzung.

Die beiden Diagramme zeigen im Vergleich zum "Siemens-Altfahrzeug" sowohl einen geringeren und gleichmässigeren Schlupf, als auch einen deutlich konstanteren Verlauf der Zugkraft.

Weg- Geschwindigkeitsdiagramm ebenfalls "Alt" gegen Vectron mit  XLoad. Die Anfahrt wird beim Vectron sauber durchgezogen, während das "Altfahrzeug" einen Liegenbleiber samt Schweissperlen auf der Stirn des Lokführers produziert.

Diagramme: Siemens (Schienenverkehrstagung Graz, April 2022)

++++ 2022-07-18 ++++ Jetzt geht es wohl der Re 420 bei der SBB Cargo an den Kragen

Die Vectronisierung der Schweiz schreitet voran. Erst kürzlich hat die SBB Cargo International (SBBCI)20 weitere Vectrons für den internationalen Einsatz gekauft,  jetzt kauft die SBB Cargo 35 Vectrons für den Inlandsverkehr. Genauer gesagt, werden diese für acht Jahre geleast.
Das bedeutet nichts Gutes für die Re 420/ 421 von SBB Cargo. Denn der Stern der zwischen 1964 und 1985 gebauten Re 420/ 421 dürfte ab 2024, wenn die Vectrons geliefert werden, dann beschleunigt sinken. Mit in den Strudel der Ausmusterungen dürfte dann auch die Re 620 geraten.

Traditionell etwas phantasielos ist man bei Siemens mit den Werbebildchen. Da werden, wie aktuell geschehen, gerne alte Motive neu aufgewärmt. Immerhin hat man es noch geschafft für das neue Werbebildchen die Coop-Logos von den Wechselbrücken im Hintergrund digital zu entfernen.
Bilder: Siemens

++++ 2022-05-15 ++++  Lieferbar

Seit einiger Zeit bereits lieferbar, der Vectron der SBB Cargo International mit dem Aufdruck "Gottardo" (Tillig 04857).


Bild: Tillig

++++ 2022-04-24 ++++   Vectron mit 230 km/h - die "Schnellfahrloks" kommen (wieder).

Lange Zeit sah es so aus, als würden Triebzüge die klassischen Wagenzüge im hochwertigen, schnellen Reisezugdienst verdrängen. Aber so ist es dann doch nicht gekommen.

Zunehmend wird der klassische Wagenzug mit Lokomotive wieder interessant.  Angesichts der unbestrittenen Umweltfreundlichkeit der Bahn, soll und will diese die Kurzstreckenflüge in Europa (teilweise) ersetzen. Dafür sind jedoch flexible Kapazitäten und ein reibungsloser, grenzüberschreitender Verkehr erforderlich.
Und auch die Nachtzüge erleben in Europa gerade eine Renaissance. Beides lässt zu sich mit lokbespannten, schnellen Zügen darstellen die grenzüberschreitend eingesetzt werden können.
Es gibt einige Vorteile, welche der Triebzug nicht bieten kann, vorrangig das einfache Stärken und Schwächen mit Einzelwagen und Wagengruppen oder auch bei den Investitionskosten (Kosten pro Sitzplatz), die jenseits der 200 km/h beginnen steil anzusteigen.
Oder auch die Unflexibilität beim Triebzug im Wartungsfall, denn jenseits der planbaren Fristarbeiten droht bereits bei mittelgrossen Schäden, wie beispielsweise leichten Kollisionen und der daraus folgenden Instandhaltung, immer die Lahmlegung des gesamten Verbundes. Eine Ausreihung eines einzelnen (schadhaften) Wagens aus dem Verbund ist bei einem Triebzug üblicherweise nicht vorgesehen.

Auch reift zunehmend die Erkenntnis, dass bei den zu überwindenden Distanzen in Mitteleuropa, dem Infrastrukturausbau und der Topographie Höchstgeschwindigkeiten jenseits von 200 km/h oder 230 km/h vielerorts nur wenige Minuten Reisezeitgewinn bringen.

Einen solchen Ansatz verfolgt Österreich mit seinen Railjets schon seit etlichen Jahren. Überhaupt scheint sich vor allem im ehemaligen „k. und k. – Raum“ (Österreich, Ungarn, Tschechien, Slowakei), wie auch in Holland und Belgien, zunehmend diese Erkenntnis durchzusetzen. Aber auch der Billiganbieter Flixtrain sieht seine Marktchancen bei den national und international einsetzbaren (schnellen) und preisgünstigeren Wagenzügen die mit 200 km/h verkehren.

Die jüngsten Bestellungen für schnelle, reisezugtaugliche Lokomotiven aus Tschechien (Regiojet- TRAXX, 200 km/h) und Belgien (TRAXX, 200 km/h), Ungarn (Vectron, 200 km/h) und Tschechien (Vectron, 230 km/h) bestätigen dies. In Summe wurden aus diesen Aufträgen 230 Loks bei Alstom und Siemens fest bestellt. 
Dies erstaunt etwas, denn bislang fanden die TRAXX- und Vectron- Plattform ihre Kunden vor allem im wesentlich langsameren Güterverkehr.

Geschwindigkeiten bei klassischen Wagenzügen bei 200 oder 230 km/h sind seit langem lösbare technische Anforderungen, erfordern aber Aufwand speziell auf der Fahrwerksseite bei den Lokomotiven.
Denn die ungefederten Massen der Drehgestelle und die daraus resultierenden dynamischen Belastungen machen sich im Quadrat der Geschwindigkeit in Form von Belastungen am Fahrweg und damit durch Verschleiss am Fahrweg, am Drehgestell und an der Struktur der Lokomotive bemerkbar.
Daher machen die Infrastrukturbetreiber restriktive Vorgaben und fordern entsprechende Nachweise.
 
Bei Alstom (ex Bombardier) stösst man mit der vorrangig für den Güter- und Regionalverkehr konzipierten TRAXX und ihren Tatzlager- Antrieben an Grenzen und man darf auf weitere Details hinsichtlich Antrieb und Drehgestell bei der 200 km/h- Variante gespannt sein.
Mit Aufträgen in jüngster Zeit aus Tschechien (Regiojet) und Belgien (SNCB) hat Alstom/ Bombardier gezeigt, dass die TRAXX- Plattform entwicklungsfähig ist und auch jenseits des bisherigen 160 km/h- Limits punkten kann.

Schaut man sich die mit Vierachsern erzielbaren Geschwindigkeiten an, so war der aus dem Jahre 1955 stammende Rekord der französischen BB 9004 mit 331 km/h herausragend und wegweisend.

Dieser Rekord ist zwar damals mit grossem Aufwand und unter heute etwas abenteuerlich anmutenden Umständen wie Schleifleistenbrüchen entstanden, zeigte aber vor bald 70 Jahren das Potential das im Rad- Schiene- System steckt.

Der Rekord der BB 9004 hatte dann über 50 Jahre Bestand und wurde erst im Jahr 2006 mit einem Serien-Taurus (!) mit 357 km/h überboten.

Seit 2008 fährt der Railjet in Österreich, seit 2014 in Tschechien - 60 Garnituren sind bei der ÖBB, weitere sieben sind bei der ČD im (grenzüberschreitenden) Einsatz

Bild: ÖBB

Testfahrten mit 230 km/h

Bilder: Siemens

Für die SNCB wird die TRAXX3 erstmals mit 200 km/h verkehren

Bild: Alstom

Rekordfahrt der BB 9004 im Jahre 1955 - man beachte den Lichtbogen am Stromabnehmer

Bild: SNCF

Mit dem Ziel den Reiseverkehr zu beschleunigen und um der in den 1960ern immer stärker aufkommenden Massenmotorisierung etwas entgegen zu setzen, entstand bei Henschel in Kassel (später Bombardier, heute Alstom) im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn schon vor 60 Jahren mit der E03 eine Lokomotive die für 200 km/h ausgelegt war.

Bis zum Erscheinen der Triebzüge (erst der TGV, dann auch der deutsche ICE) waren die mit 200 km/h verkehrenden, lokbespannten Intercity- Züge zumindest in Europa das Mass der Dinge. Mit einer Rekordfahrt im Jahr 1985 mit 283 km/h konnte auch die Baureihe 103 zeigen was in ihr steckt. Der Nachfolger der Baureihe 103, die Baureihe 101 war zwar bis 230 km/h ausgelegt, konnte diese aber nie fahrplanmässig ausfahren.

Nach diesem Ausflug in die Geschichte zurück in die Gegenwart und zum Vectron. Im Konzept des Vectron waren, wie beim Vorgänger dem Eurosprinter, die 200 km/h von Anfang im Konzept vorgesehen. Erste Kunden haben diese Variante auch bereits geordert. Üblicherweise verzichten die Güterverkehrskunden auf eine Freischaltung dieser Variante, da sie mit höheren Folgekosten aufgrund verkürzter Inspektionsintervalle verbunden ist.

Will man über die 200 km/h hinaus, steigt der Aufwand weiter an. Es ist neben ausreichend Antriebsleistung eine strömungsgünstige Aerodynamik zur Überwindung des Luftwiderstandes von Vorteil. Denn der Luftwiderstand steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Dies bedeutet, dass ein mit 230 km/h statt 100 km/h verkehrender Zug mehr als das 5-fache an Antriebsleistung zur Überwindung des Luftwiderstandes aufbringen muss.

Der Schlüssel ist aber das Drehgestell, und wie bei der TRAXX muss für die ganz hohen Geschwindigkeiten auch beim Vectron ein höherer Aufwand am Drehgestell getrieben werden. Die einheitlichen Drehgestellrahmen beim Vectron sind so konstruiert, dass auch ein vollabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 230 km/h eingebaut werden kann. Die Fahrmotoren sind dabei elastisch im Drehgestell gelagert und die Kraftübertragung erfolgt über einen Ritzelhohlwellenantrieb.

Bereits im Jahr 2019 kündigte Siemens auf einer Kundenveranstaltung an, eine Variante für 230 km/h zu entwickeln. In der Folgezeit wurde ein Erprobungsträger mit den neuen Drehgestellen ausgerüstet und im Jahr 2020 wurden erste Probefahrten unternommen.
Der Siemens- eigene Vectron AC 193 780 wurde dafür mit Drehgestellen mit vollabgefederten Antrieben ausgestattet.
Erste Messfahrten zur Bogenlauffähigkeit und zum Verhalten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h fanden bald danach in Österreich statt.
Da die Test- Lokomotive für diese ersten Versuche noch nicht mit 230 km/h aus eigenem Antrieb fahren durfte, wurde sie bei den ersten Versuchsfahrten von Loks der ÖBB-Reihe 1016 gezogen.

Die Vectron des Erstkunden ČD ( = České dráhy – Tschechische Staatsbahn) mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für den Betrieb von Expressverbindungen im inner- und zwischenstaatlichen Verkehr auf Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgesehen, z.B. Prag- Berlin- Hamburg, Prag- Wien oder Prag- Budapest, wo Streckenabschnitte mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h oder mehr bereits in Betrieb oder in Vorbereitung sind.

Was es mit der nächsten Vectron- Generation auf sich hat, von welcher die ČD und Siemens in ihrer gemeinsamen Pressemitteilung sprechen, ist im Detail noch nicht bekannt. Vermutlich wird es einen Blumenstrauss an Detailverbesserungen geben. Bei den Automobilherstellern hat sich hierfür das Wort „Facelift“ etabliert.

Sicherlich wird es bei der Energieeffizienz aller Komponenten des Antriebsstranges viel Feinarbeit und Detailfortschritte zu sehen geben. Zu erwarten sind beispielsweise überarbeitete Hilfsbetriebe - und Traktionsstromrichter auf Siliziumkarbid (SiC)- Basis, ähnlich wie sie aktuell bereits beim Mireo oder bei der Fahrzeugen für die Londoner Picadilly- Line zum Einsatz kommen.
Verbesserungen im Wirkungsgrad bedeuten in der Folge weniger Verluste und dürften dann beim Thema Wärmeabfuhr und der damit verbundenen Lüftung/ Kühlung weitere Änderungen und ggf. Vereinfachungen nach sich ziehen.
Überhaupt sind Gewichtseinsparungen beim Vectron immer willkommen, denn die für die ČD vorgesehene Mehrsystemausführung (MS) bringt von Haus aus 87 bis 88 Tonnen Gewicht auf die Waage.

So soll der neue "schnelle" Vectron für die ČD aussehen.

Bild: Siemens

Das Drehgestell ist die Schlüsselbaugruppe einer modernen Lokomotive.
Durch die Konstruktion und Auslegung des Drehgestells werden alle wesentlichen fahrdynamischen Eigenschaften wie Laufruhe, Längs-, Vertikal- und Querkräfte und damit auch die Belastungen und der Verschleiss an Fahrweg und Lokomotive beeinflusst.

Bild: Siemens

Moderne Leistungshalbleiter aus Siliziumkarbid (SiC)haben geringere Schaltverluste und damit eine deutlich geringere Wärmeentwicklung.

Bild: Infineon

Passend zu den neuen Schnellfahr- Loks wird die ČD ab 2024 die neuen schnellen Viaggio Comfort von Siemens in Betrieb nehmen.
Die neunteiligen Garnituren beinhalten ein Kinderkino, drahtloses Aufladen am Platz, Steckdosen und USB-Ports, einen Multifunktionswagen aus 1. Klasse- und Bordrestaurant (letzteres mit 18 Plätzen).

Der Steuerwagen hat die Kopfpartie vom Vectron geerbt. Die neunteiligen Züge werden im Marketing-Sprech der ČD dann ComfortJet heissen.

Bild: Siemens

++++ 2022-01-01 ++++ Vectron, Weltpolitik und Photoshop

Zugegeben, es ist ein kleiner Rundumgalopp zum neuen Jahr.  Oder was hat eine tschechische Blumenwiese mit der Weltpolitik zu tun ?
Beginnen wir ganz harmlos mit einem Bildervergleich. Zuerst eine von einem Vectron gezogene Railjet- Garnitur vor einer Blumenwiese (auf dem Versuchsring in Velim / Tschechien) und abgeleitet per Photoshop die gleiche Komposition in der iranischen Wüste:       

Bilder: Siemens, MAPNA

Das Bild der ungewöhnlichen Fuhre in der Wüste zierte vor einigen Jahren noch die Webseite des iranischen MAPNA- Konzerns, welcher sich bereits für den Lizenzbau des Vorgängers des Diesel- Vectrons in einer speziellen Iran- Ausführung verantwortlich zeichnete.

Das Bild ist zwischenzeitlich von der iranischen Webseite verschwunden. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung (2016) war Siemens mit dem Iran und MAPNA bereits handelseinig hinsichtlich eines umfangreichen Lieferpaketes bestehend aus Signal- und Leittechnik, Lokomotiven (50 weitere Iran-Runner ER24PC) und Reisezugwagen, sowie des zugehörigen Technologietransfers und (vermutlich)eines Lizenzbaus des Vectrons im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke Teheran - Maschhad.

Zwei in Lizenz von Siemens im Iran gebaute ER24PC unterwegs im Inlandsverkehr auf der Hauptachse welche die Hauptstadt Teheran (8 Millionen Einwohner) mit der wichtigsten Stadt im Osten, Maschhad (3 Millionen Einwohner) verbindet.

Bild: David Gubler

Sogar der damalige deutsche Aussenminister und Vizekanzler Gabriel war 2016 bei der Vertragsunterzeichnung im Iran mit dabei. Das ist jetzt sechs Jahre her. Zu einer Elektrifizierung, zu Lieferungen und Lizenzbau ist es aufgrund der kurz danach verhängten Sanktionen gegen den Iran bislang nicht gekommen.

Doch der Reihe nach: schon seit langem soll die Magistrale zwischen den beiden grössten iranischen Städten, Teheran und Maschhad, ausgebaut werden.

Das Internet vergisst nichts: MAPNA- Webseite mit dem Vectron aus dem Jahr 2016

Hierzu zählt der Doppelspurausbau, der Ausbau auf 200 km/h und die Elektrifizierung. Die Fahrzeit im Personenverkehr soll sich dadurch von heute 12 Stunden auf 6 Stunden halbieren. Für den Betrieb der 926 km langen Strecke werden etwa 70 Lokomotiven für den Personen- und Güterverkehr benötigt.
Schätzungen zufolge wird der Ausbau und die Elektrifizierung die Kapazität der Strecke deutlich erhöhen und es ermöglichen, bis 2032 jährlich 33 Millionen Fahrgäste und 10 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr zu befördern. Das Projekt sollte innerhalb von nur vier Jahren (!) abgeschlossen sein.

Für das Ausbauvorhaben mit einem Volumen von 2 Milliarden USD wurde im Jahre 2017 eine Absichtserklärung zwischen dem iranischen Wirtschaftsministerium und China abgeschlossen.
Von den 2 Milliarden USD sollten 75 Prozent von China und die restlichen 15 Prozent von der iranischen Regierung getragen werden. Das Vorhaben sollte von der China National Machinery Import and Export Corporation als Generalunternehmer und der MAPNA- Group im Iran  als wichtigsten Unterauftragnehmer durchgeführt werden.

Der Iran möchte seit langem seine Hauptmagistrale elektrifizieren. Die Hauptlast trägt im Personenverkehr dort und anderswo immer noch der "Iran-Runner", der Vorgänger des Diesel-Vectron.

Bild:  David Gubler

Dann im Januar 2021 der Paukenschlag, als die chinesische Seite den Vertrag für den Streckenausbau und die Elektrifizierung aufkündigte. Damit dürfte das Projekt bereits jetzt rund 10 Jahre im Rückstand sein.

Über die Gründe der Kündigung der Chinesen kann nur spekuliert werden. Hauptgrund dürften die Sanktionen gegen den Iran sein, dass selbst solch zivile Projekte von herausragender nationaler Bedeutung auch aufgrund von Devisenknappheit und Sanktionen immer wieder verzögert oder gar verhindert werden.

Sicherlich spielt auch das gestiegene Selbstbewusstsein des Irans eine Rolle und das Bewusstsein über Abhängigkeiten, die andere Länder wie Sri Lanka bereits aufgrund zu grosszügiger Kredite aus China zunehmend zu spüren bekommen.

Ägyptische statt iranische Wüste. Der Vectron fährt schon (hier in der Animation).

Bild: Siemens

Vielleicht glaubte China leichtes Spiel zu haben, denn das von der Trump-Administration in den USA einseitig aufgekündigte Atomabkommen mit dem Iran und den damit angezettelten Sanktionen auch bei Kooperationen treiben den Iran förmlich in die Hände Russlands und vor allem Chinas.

Ob und wann es einen iranischen Vectron geben wird, ist derzeit also weiterhin offen und von der Weltpolitik und den USA abhängig. Als Trostpreis bleiben derzeit nur die 15 Vectrons, welche in mittlerer Zukunft durch die ägyptische Wüste fahren werden. Zumindest in der Videoanimation von Siemens fahren sie bereits.

++++ 2021-08-31 ++++  Vectron der SBB Cargo International als Tillig Herbstneuheit 2021

Der Vectron der SBB Cargo International ist nach dem BLS Vectron von Piko die zweite Modellumsetzung nach Schweizer Vorbild in Spurweite TT.

Hier geht es zu den Herbstneuheiten 2021 von Tillig.

Bild: Tillig

++++ 2021-03-03++++  Vectron Dual Mode von Tillig in 1:120  und ein neuer Vectron Dual Mode Light von Siemens in 1:1

Zunächst einmal zur Modellumsetzung: Da war Tillig richtig schnell und will sich dieses Mal nicht vom Konkurrenten Piko die Butter vom Brot nehmen lassen.

Als Überraschungsneuheit 2021 präsentiert Tillig den Vectron Dual Mode in Spurweite TT.

Vom Diesel- Vectron zum Dual Mode- Vectron ist es zumindest für die Modellbahnhersteller ein kleiner Schritt, denn es muss nur die Dachpartie ein wenig geändert werden und ein Pantograph spendiert werden. Auf der Unterseite kommt an der Stelle des verkleinerten Tanks der Trafo bzw. dessen Andeutung hinzu. Das war es dann auch schon.

Mit mittlerweile 109 bestellten Exemplaren beim grossen Vorbild (davon 100 in einer Spezialversion für die DB Cargo) bügelt der Dual Mode- Vectron aktuell die sich abzeichnende Marktsättigung bei den Elektroschwestern aus.
Mit fast 1000 ausgelieferten "Standard"- Vectrons wird bei diesem die Schlagzahl langsam zurückgehen, denn Produktionszahlen von bis zu einer Lok pro Arbeitstag wie sie in 2018 und 2019 noch erreicht wurden, dürften vorerst der Vergangenheit angehören. Die Produktion stieg von 86 in 2016 auf 220 (!) Vectron in 2018.

Umso wichtiger ist daher der Erfolg des Dual Mode- Vectron, der den wenig erfolgreichen, reinrassigen Diesel- Vectron ersetzt hat.

So berichtet Stern & Hafferl, einer der Erstkunden aus Österreich:
"Im Zeitraum 13. bis 18. August 2020 fanden im österreichischen Salzkammergut umfangreiche Testfahrten mit dem Vectron Dual Mode statt. Auf der ÖBB- Strecke Attnang- Puchheim - Ebensee und Wels - Laakirchen durfte das Fahrzeug seine Tauglichkeit für den Betrieb inklusive des problemlosen Wechsels zwischen Elektro- und Dieselbetrieb unter Beweis stellen. Dem Vectron Dual Mode wurde ein Zug mit 10 beladenen Wagen mit einer Gesamtmasse von 990 Tonnen angehängt.
Die dem Vectron Dual Mode angehängte schwere Last wurde auch bei einer durchschnittlichen Streckensteigung von 14 Promille sowie bei unterschiedlichen Wetterbedingungen ohne Probleme gezogen.
Am 28. August übernahm der Vectron Dual Mode die Überstellung von Güterwaggons bis zum Gleisanschluss eines Kunden in Sachsenburg. Auch auf dieser Strecke, bei der beide Antriebe eingesetzt wurden, hat sich die Lok mit einer Last von 900 Tonnen und einer Steigung von über 26 Promille bewährt."

So wie beim Smartron, der aus dem Vectron abgeleitet wurde, wird auch dieses Mal ein Erfolgsrezept variiert um weitere Kundenbedürfnisse abzudecken.

Da in Deutschland die Elektrifizierung trotz aller Lippenbekenntnisse der Politik nur schleppend vorankommt und im Güterverkehr die Bedienung von nicht elektrifizierten Nebenstrecken und Gleisanschlüssen zum täglichen Brot gehört, werden Dual Mode- Loks wie der Vectron oder Stadlers EuroDual ihren Markt finden.

Der aus dem bisherigen Dual Mode Vectron als Untervariante abgeleitete  "leichte" Dual Mode Vectron für die DB Cargo wird nun ganz offiziell von Siemens vermarktet und rundet das Portfolio nach unten ab.

Im Marketing-Sprech heisst dieser jetzt "Dual Mode Light". Er ist mit einem gegenüber dem Standard Dual-Mode Vectron etwas schwachbrüstigen kleinen Cummins 950 kW- Diesel (750 kW am Rad bzw. 926 kW kurzzeitig für maximal 30 Minuten) ausgerüstet. Mehr an installierter Motorleistung ist aufgrund der Gewichtslimite nicht möglich, allerdings entspricht die installierte Leistung in etwa der Leistung der zu ersetzenden Baureihe 290/ V90.
Denn mit einem 1500 l - Tank ausgestattet bringt der leichte Dual Mode Vectron aufgerüstet statt 90 Tonnen nur 84 Tonnen auf die Waage und ist damit auch für niedrigere Streckenklassen geeignet.

In der Computer-Animation fährt der Vectron Dual Mode Light bereits.

Bild: Siemens

Ziel ist es mittelfristig die in die Jahre gekommenen V90/ 290 und Co aus den "langen" Übergaben in der Fläche abzulösen.
Sozusagen der umgekehrte Ansatz bei der Bedienung in der Fläche: statt wie bisher eine Rangierlok mit "Streckentauglichkeit" einzusetzen, sieht das Konzept jetzt eine Streckenlok mit Rangiertauglichkeit vor.
Denn die V90 und deren zugrunde liegendes (Betriebs-) Konzept ist schon über 50 Jahre alt.
Damit einhergehend sind die Bedienungsfahrten in die Fläche aus den über die Jahrzehnte weniger gewordenen Knoten und Rangierbahnhöfe stetig länger geworden.

Zurück zum Modell:
Für Hersteller wie Tillig dürfte die Modell- Umsetzung in 1:120 nur eine Fingerübung sein, denn nur Puffer und Bühnen müssen geändert / ergänzt werden um optisch aus einem Dual Mode Vectron einen Dual Mode Light Vectron abzuleiten.

Als Vorbild dient bei Tillig der Prototyp und Demonstrator des Vectron Dual Mode (248 002).

Bild: Tillig

Vom Modell zu den Demonstrations- und Messfahrten in Österreich beim grossen Vorbild. Nicht der schlechteste Arbeitsplatz, wer vor solch grandioser Kulisse wie hier im Salzkammergut arbeiten darf.

Bild: Stern & Hafferl

Noch reichlich mit Messaufnehmern verkabelt, der Prototyp 248 002 bei Mess- und Demonstrationsfahrten im August 2020 in Österreich.

Bild: Siemens

März 2021: Einer der beiden nagelneuen Dual Mode Vectrons der Mindener Kreisbahn (MKB) in der Frühjahrssonne. Die Rauchfahne entstammt nicht dem Vectron, sondern ist wohl einer Laune des Fotografen geschuldet.

Bild: MKB

Werksabnahmefahrt eines Dual Mode Vectron in Zusammenarbeit mit Lokomotion.

Bild: Siemens

++++ 2020-12-23 ++++  Vectron für Widmer Rail Service (WRS)

Die Vectronisierung der Schweiz geht weiter. Vor kurzem konnte auch WRS seine beiden im Vorjahr bestellten Vectrons in Empfang nehmen. Es handelt sich dabei um die Multisystem- Ausführung (MS) für den internationalen Verkehr von den Niederlanden bis Italien ("D-A-CH-I-NL"). Eingereiht sind sie im Fahrzeugregister als Re 475 901 und Re 475 902. WRS will die beiden neuen Vectrons anfangs für Züge zwischen Deutschland und der Schweiz nutzen.

Als Besonderheit hat die Re 475 902 Beklebungen auf beiden Seiten. Es sind dies Scherenschnitte des Künstlers Paul Waser aus Beckenried.

Mit den beiden neuen Vectrons wächst die Flotte von WRS auf 18 Diesel- und 20 Elektrolokomotiven.

Bilder: WRS

++++ 2020-11-17 ++++  BLS Cargo fährt bis Belgien

Seit Anfang November 2020 fährt BLS Cargo die Züge des italienischen Spediteurs Ambrogio Intermodal mit durchgehender Traktion bis nach Belgien.
Gerade ein Jahr verging von der Bestellung bis zum operativen Einsatz der neuen BLS- Vectron einschliesslich Zulassung in Belgien.
Damit setzt BLS Cargo erstmals die neuen Vectron- Loks Re 475 grenzüberschreitend auf diesem neuen Korridor ein.
Die belgische BLS- Tochter Crossrail Benelux fährt die Güterzüge in Deutschland und Belgien, BLS Cargo in der Schweiz.

Bild: BLS Cargo

++++ 2020-10-26 ++++  Smartron von Tillig

In 2021 wird es den Smartron von Tillig in TT als Clubmodell geben. Tillig ist wie Piko eifrig dabei die Lackier- und Varianten- Karte beim Vectron weiter zu spielen.

Dankbares "Opfer" ist aktuell der Smartron, denn äusserlich ist er von einem Vectron nur durch die Farbgebung zu unterscheiden.

Um den Smartron noch eine Spur exklusiver zu machen, wird er nur den Clubmitgliedern des Tillig TT- Clubs angeboten.

Bild: Tillig

++++ 2020-09-27 ++++
Siemens Dual Mode Vectron - Morgenluft für den Streckendiesel ?

Vor 10 Jahren wurde der Siemens Vectron erstmals vorgestellt. Mit zwischenzeitlich über 850 gebauten Exemplaren ist er auf Europas Schienen mittlerweile allgegenwärtig. Wo es beim Vectron bislang nicht so gut lief, ist bei der reinen Dieselvariante.

Zwar verkaufte sich der Vorgänger des Diesel- Vectron, der Eurorunner (ER20) in den 2000er Jahren ausgesprochen gut, aber Hersteller von reinen Streckendieselloks haben derzeit alle ein Problem.

Daher hat man bei Siemens den reinen Diesel- Vectron aus dem Programm genommen und ihn durch eine Hybrid-Variante ersetzt, welche wahlweise auch aus der Oberleitung versorgt werden kann.

Damit reagiert man bei Siemens auch auf Stadlers sechsachsige EuroDual, welche zwar eine Leistungsklasse höher angesiedelt ist, aber eben auch wechselweise unter Draht oder mit Dieselantrieb fahren kann.

Die Hersteller haben erkannt, dass der reine Streckendiesel zumindest in Mitteleuropa ein Auslaufmodell ist. Der Trend geht zunehmend weg vom reinen Dieselantrieb. Aber nicht überall hängt ein Fahrdraht. Ob Anschlussgleise, Nebenstrecken oder Containerterminals, es gibt viele Orte wo kein Fahrdraht vorhanden ist. Die Alternativen lauten dann Batteriebetrieb, Wasserstoffantrieb oder Hybridantrieb mit einem (zusätzlichen) Dieselmotor. Hauptenergiequelle sollte aber der Fahrdraht sein.

Glaubt man den Prospekten von Siemens, dann rechnet sich der aufwändigere (und teurere) Dual Mode Vectron, da unter Draht die Betriebs- und Wartungskosten deutlich günstiger sind, als wenn mit dem Diesel unter dem Fahrdraht weitergefahren wird, was in Deutschland recht häufig der Fall ist.

Mit fünf verkauften Exemplaren binnen Jahresfrist seit der Vorstellung in 2019 war der Dual Mode- Vectron zwar kein Verkaufsrenner, aber das sind fast schon so viele verkaufte Exemplare wie von dem reinen Streckendiesel in den neun Jahren zuvor verkauft wurden.

Der grosse Durchbruch dürfte aber die im September 2020 erfolgte Grossbestellung von bis zu 400 Dual Mode- Vectrons durch die DB Cargo sein. 100 Exemplare wurden mit der Vertragsunterzeichnung aus dem Rahmenvertrag sofort abgerufen.

Allerdings dürfte der bisherige Dual Mode- Vectron nur als technische Absprungbasis dienen, denn die bestellte Ausführung für die DB Cargo unterscheidet sich in einigen Punkten doch deutlich von der aktuellen Ausführung um die zahlreichen DB- spezifischen Anforderungen zu erfüllen.
Vermutlich aufgrund der zahlreichen Abweichungen und dem dazu erforderlichen Entwicklungsvorlauf, der Erprobung und der Zulassung erfolgt der Liefereinsatz auch erst in 2023.

Technische Eckdaten, so weit sie per September 2020 bekannt sind:

- Leistung unter Oberleitung am Rad: 2000 kW
   (Dauerleistung) / 2210 kW (Spitzenleistung für 30 min)
- Leistung des Dieselmotors: 950 kW (?) = 750 kW am Rad
- Anfahrzugkraft: 300 kN - im Oberleitungs- und
    Dieselbetrieb
- Achsfolge: Bo’Bo‘ (4-achsig)
- Gewicht aufgerüstet: 84 t (Achslast 21 t)
- Tankgrösse: 1500 l Dieselkraftstoff
- Länge über Puffer: 20,5 m
- Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
- Zugsicherung: PZB, ETCS vsl. ab 2025

weitere Merkmale:
- Klimaanlage
- Funkfernsteuerung
- beidseitige Rangiertritte an den Lokfronten
- Kameras und Beleuchtung des Umfeldes der Lok
- Mehrfachtraktionsfähig
- Automatisches Aufrüsten und teilautomatische
   Bremsprobe
- Vorwärmanlage und Start-Stopp Automatik
- Umschaltung zwischen Oberleitungs- und
   Dieselbetrieb während der Fahrt
- Anbindung an das DB Cargo lab via TechLOK

Spannend dürfte vor allem die Einhaltung der vorgegebenen Gewichtslimite von 84 t sein. Hierzu werden wohl alle Register des Leichtbaus gezogen werden müssen.

Auch dürfen wir speziell in diesem Zusammenhang gespannt sein auf mögliche gewichtssparende technische Neuerungen wie Trockentransformatoren oder Synchronmotoren.
Synchronmotoren werden zukünftig beim derzeit in Erprobung befindlichen Velaro Novo von Siemens zum Einsatz kommen.
Nicht zuletzt auch der Rahmen dürfte einer Schlankheitskur unterworfen werden müssen, gilt es bei der DB- Version des Dual Mode- Vectrons zusätzlich noch gewichtssteigernde Eigenschaften wie die Bühnen und verlängerte Puffer zu kompensieren.
Und auch bei den Drehgestellen ist noch Luft nach unten. Im Grazer Drehgestellwerk ist man schon länger an der Grundlagenentwicklung dran.
So hat man in 2017 das Gewicht eines 1,5 Tonnen schweren SF100- Drehgestells, bislang gefertigt aus "Baustahl" S355- Kastenprofilen, durch den Einsatz von hochfesten Stählen und den Einsatz von I- Profilen auf immerhin 900 kg drücken können.

Bild rechts:
Die Erprobungs- und Zulassungsfahrten im Sommer 2020 in Österreich führten zum ersten Verkauf eines Dual Mode Vectrons in Österreich bei Stern & Hafferl.

Der jüngste Abkömmling aus der Vectron-Baureihe, der Dual Mode- Vectron.
Dieser ist aus dem bisherigen Diesel- Vectron abgeleitet und besitzt, vereinfacht gesprochen, zusätzlich einen Stromabnehmer, einen Transformator und ein Umschaltgerüst um auch unter Fahrdraht rein elektrisch fahren zu können.

Deutlich am Schnittbild erkennbar ist, dass weite Teile des Innenraums beim Dual Mode- Vectron für den Dieselmotor und die dazu erforderlichen Nebenaggregate und Hilfseinrichtungen vorgehalten werden müssen.

Neben dem Motor selbst, sind dies beispielsweise die fast ebenso grosse Kühleinrichtung, der Tank, der Schalldämpfer und der Partikelfilter, die Vorwärmeinrichtung und die Luftansaugung, um nur die wichtigsten zugehörigen Nebenaggregate und Hilfseinrichtungen zu nennen.

Glaubt man der Rechnung von Siemens, dann sind die erzielbaren Einsparungen beim Dual Mode Vectron erheblich. Ein 80% Fahrdrahtanteil wird aber in der Rechnung vorausgesetzt.

Die markanten Rangierbühnen und die verlängerten Puffer sind das augenfälligste äussere Erkennungsmerkmal des zukünftigen Dual Mode- Vectrons der DB Cargo.
Ob das Personal vor Ort das Konzept gut findet, wird sich noch weisen.
Als Rangierlok für häufige Einzelwagengestellung dürfte das Konzept mit den Endführerständen ungeeignet sein.
Bei hohem Streckenanteil "unter Draht" und der Bedienung von grösseren Kunden in der Fläche mit wenigen Rangiermanövern macht das Konzept durchaus Sinn.

Bilder: Siemens

Im Jahr 2019 war das je nach Sichtweise "Freelance" oder prophetisch als der Modellbahnhersteller Lemke/ Hobbytrain den Dual Mode- Vectron im DB- Gewand herausbrachte.

Bild: Siemens

++++ 2020-05-04 ++++   Siemens: 1000 Vectron verkauft und was kostet ein Siemens Smartron ?

Wer schon immer wissen wollte was ein Smartron kostet, der bekommt es hier nun exakt vorgerechnet.

Wir schrieben neulich, dass der Smartron mittlerweile auch im besonders preissensiblen Osteuropa punktet.
In schwierigen Zeiten konnte Siemens Ende April nun 10 Smartron nach Bulgarien an die dortige Staatsbahn BDZ verkaufen.

Der erlöste Preis für den Zehnerpack Smartrons beträgt 55,54 Millionen Lei, das sind pro Smartron gerade einmal 2,83 Millionen Euro nach aktuellem Wechselkurs.
Nachzulesen ist der Kauf und dessen Einzelheiten hier auf der Homepage der BDZ. Eingesetzt werden sollen die Smartrons im Passagierdienst.

Streng genommen handelt es sich um eine Untervariante des ursprünglich nur für den innerdeutschen Güterverkehr entwickelten Smartron, da in Bulgarien unter 25 kV / 50 Hz Wechselspannung gefahren wird.

Der Zeitpunkt für die Ausschreibung und die Vertragsvergabe waren für die BDZ günstig, denn es konnte als Zugabe noch eine verlängerte Garantie von 36 statt 24 Monaten ausgehandelt werden und auch die Verbrauchs- und Verschleissteile für die ersten 600'000 km sind im Preis ebenso enthalten wie Schulungen des Personals und der Werkstätten. Da wurde offenbar bis zuletzt beinhart verhandelt.

Und noch etwas Bemerkenswertes gibt es zu vermelden:
Siemens hat nun offiziell per Pressemitteilung den 1000. Vectron verkauft.

Siemens hat intern eine etwas strengere Zählweise, denn es werden nur die "reinrassigen" Elektrovarianten AC, MS und DC zusammengerechnet.

Der Diesel-Vectron, der neue Dual Mode Vectron und der Smartron werden extra gezählt. Über alle Varianten hinweg ist man daher bereits bei ca. 1050 bestellten Exemplaren angelangt.

Eher minimalistisch sparsam und entsprechend aufgeräumt sieht es im Smartron- Maschinenraum aus

1000 verkaufte Vectrons in weniger als 10 Jahren, Siemens hat mit dem Nachfolger des Eurosprinters so ziemlich alles richtig gemacht.

Bilder: Siemens

++++ 2020-03-25 ++++ (Aktualisierung 27.09.2020)  Siemens Vectron -  Die ersten Tausend sind voll - 1000 bestellte Vectrons und 50 Kunden

Mit der aktuellen Bestellung von zwei Dual Mode- Vectrons durch die Mindener Kreisbahn (MKB) hat Siemens in weniger als 10 Jahren die 1000er Marke bei den bestellten Vectrons überschritten.
Die offizielle Vorstellung des Vectron erfolgte im Herbst 2010 auf der Innotrans in Berlin.

Der Vorgänger des Vectron, die Eurosprinter- Familie, wurde in den 20 Jahren von 1991 bis 2011 in diversen Varianten in insgesamt 1600 Exemplaren gebaut.
Der heutige Erfolg des Vectron war so erst einmal nicht absehbar, denn in den 2000er-Jahren war es der Konkurrent Bombardier mit seiner TRAXX, der Siemens zunehmend das Leben schwer machte und immer mehr Aufträge gewann.
Besonders schmerzte seinerzeit der verlorene Auftrag der DB über die 400 Exemplare der Baureihe 185 der 2003 an Bombardier ging.
Auch in der Schweiz machte Siemens kaum noch einen Stich: die BLS, wie auch die SBB, setzte in den 2000er Jahren auf die TRAXX.
Nur eine kleine Serie an Mehrsystemlokomotiven verkaufte Siemens seinerzeit an die SBB (Baureihe Re 474). Aufgrund verspäteter Zulassungen ging ein Teil der Serie sogar wieder an den Hersteller retour.

Der Hauptgrund für die Auftragsverluste in den 2000ern war klar: Siemens war zu teuer. Denn der damals angebotene, hochmoderne Eurosprinter als Universallok war und ist beim Lokpersonal zwar bis heute äusserst beliebt, aber sehr aufwändige technische Merkmale machten ihn zum (teuren) Rennpferd.

Ohne nennenswerte Modifikationen fuhr der Taurus (= Eurosprinter) mit 357 km/h am 2. September 2006 zum Geschwindigkeitsweltrekord. Damit hatte er gezeigt, wozu er aus dem Stand heraus in der Lage ist. Ein solcher technischer Erfolg bedeutet aber im Umkehrschluss, dass der Eurosprinter für den Güterzugbetrieb "overengineered" ist.

Längst ging nämlich der Trend weg von der (Drehstrom-) Universallokomotive. Bereits in den 1990er Jahren scheiterte aus Kostengründen in Deutschland das Universallokkonzept der Baureihe 121.
Die geplante Baureihe 121, vorgesehen als Nachfolger der Baureihe 120, war für den Güterverkehr und die überall einsetzende Divisionierung schlicht überqualifiziert.
Die DB splittete daher die anstehende und dringende Neubeschaffung zur Ablösung der überalterten Einheitslokomotiven und beschaffte mit den Baureihen 101, 146, 185 und 152 speziell an den Einsatzzweck angepasste Baureihen.

Die Anforderungen im Güterverkehr sind schnell formuliert. Viel Tonnage, zuverlässig und preisgünstig von A nach B bringen. Mehr braucht es nicht.
Dazu braucht es, bildhaft gesprochen, keinen Ferrari mit einer dicken Anhängekupplung.

Mit der aufkommenden Öffnung des Marktes jenseits der früher exklusiv tätigen Staatsbahnen, gab es noch einen weiteren triftigen Grund für eine Neuentwicklung:
die beauftragten Serien wurden und werden immer kleiner, bis hinunter zur Einzellokomotive. Daher musste ein Plattformkonzept her, das auch die Abwicklung von Aufträgen mit Losgrösse eins mit darstellbaren Endpreisen ermöglichte.

Neue Wege waren daher beim Nachfolger des Eurosprinters, dem Vectron, gefragt. Es galt als erstes die Überqualifikation des Eurosprinters zu beseitigen. Die Vorgabe an die Entwicklung und Konstruktion war eine einfache, solide und vor allem preisgünstige Basis- und Grundkonstruktion zu schaffen. Diese sollte mittels Aufrüstung (gegen Aufpreis natürlich) an weitergehende Bedürfnisse jenseits der Standardanforderungen schnell und unkompliziert aufrüst- und anpassbar sein. Also wurde die damalige Konstruktion des Eurosprinters bis ins letzte Detail hinterfragt, vereinfacht und optimiert.

So wurde insbesondere im kostentreibenden Bereich der Drehgestelle, der Drehzapfen und der Antriebe vereinfacht.
Dort wiederum wurde der bisherige aufwändige Hochleistungsantrieb mit Bremswelle (HAB) durch einen einfacheren, teilabgefederten Ritzelhohlwellenantrieb ersetzt.

Für alle vorgesehenen Varianten des Vectron hat Siemens ein neues (Basis-) Drehgestell entwickelt. Die einheitlichen Drehgestellrahmen sind so konstruiert, dass entweder ein teilabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h oder ein vollabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 230 km/h eingebaut werden kann.

Es besteht beim Vectron die Möglichkeit, zwei verschiedene Bremsausrüstungen zu montieren. Die Drehgestelle dienen zusätzlich als Antennenträger für mehrere Zugsicherungssysteme. Je nach Kundenwunsch können die Lokomotiven auch mit weiteren Features wie dem „aktiven Drehfederdämpfer“ (ADD) ausgerüstet werden.
Damit ist der Vectron mit etwas Zusatzaufwand konzeptionell in der Lage, je nach Anforderung den Geschwindigkeitsbereich bis 230 km/h abzudecken.

Der bisherige, technisch aufwändigere Einzelachsantrieb wurde zugunsten eines Gruppenantriebs aufgegeben, d.h. ein Stromrichter wirkt auf beide Achsen des Drehgestells.

Aber auch in der Fertigung wurde konsequent durchrationalisiert. Schweissroboter sorgen für gleichbleibende Qualität und ermöglichen eine Fertigung des Rahmens und der Aufbauten im Hochlohnland Deutschland.
Vorgefertigte und vorgeprüfte Module und Baugruppen wie Führerstände, Stromrichterschränke oder die einbaufertigen Drehgestelle aus dem Drehgestellwerk in Graz erlauben eine rationelle Fertigung und Montage mit geringen Durchlaufzeiten.
Das Werk für den Vectron in München- Allach arbeitete in den vergangenen Jahren am Limit und mit extrem hoher Taktung. So stieg die Anzahl der gebauten Loks von 86 in 2016 auf 220 in Jahr 2018. Dies bedeutet, dass wöchentlich bis zu fünf (!) Vectrons gebaut und an die Kunden ausgeliefert wurden.
Die Inbetriebsetzung und Auslieferung musste einige Zeit aus Platzgründen aus dem Werk in München- Allach nach Regensburg ausgelagert werden.

Mit der Optimierung des Vectrons in Richtung Güterzugbetrieb hat Siemens konzeptionell so ziemlich alles richtig gemacht.
Denn mehr als 90% der Leistungen werden aktuell vom Vectron vor Güterzügen erbracht. Nur relativ wenige Exemplare des Vectrons sind bei Sonderleistungen oder im reinen Reisezugdienst anzutreffen.

Aktuell ins Auge stechen die seit einiger Zeit in Deutschland verkehrenden grünen Vectrons des Billig-Anbieters "Flixtrain".  Aber auch in Dänemark, Tschechien und der Slowakei zieht der Vectron Reisezüge, sowohl bei der staatlichen DSB, CD, wie auch beim privaten EVU Regiojet.

Immer wenn es gut läuft, versucht man das bestehende Produkt und das Erfolgsrezept weiter zu verbessern, zu variieren und so die Erfolgsbasis auszuweiten.

Neben den zahlreichen Untervarianten mit diversen Länderzulassungen und Zugsicherungssystemen, Last Mile Diesel und den verschiedenen Spannungssystemen (25 kV/ 50 Hz, 15 kV/ 16,7 Hz sowie Gleichspannung 1,5 kV und 3,0 kV), gibt es noch den Smartron, eine noch weiter abgerüstete und vereinfachte Variante für den innerdeutschen Güterverkehr.
Eine eigene Entwicklungslinie bilden die Varianten mit Dieselantrieb, so der zwischenzeitlich nicht mehr angebotene Diesel-Vectron.
Der Diesel- Vectron hat abweichende Drehgestelle (mit kleineren und leichteren Fahrmotoren) und einen ca.  einen Meter längeren Rahmen.
Aus dem Diesel- Vectron wurden zwischenzeitlich die beiden Dual Mode- Varianten mit Dieselmotoren mit 950 und 2400 kW Leistung abgeleitet.
Eine Sonderrolle spielen die USA- Varianten (Charger u.a.). Aber auch hier greift man so weit möglich auf das hauseigene Teileregal zurück oder leitet Varianten daraus ab  (hier -->Schienenverkehrstagung Graz)

Der Taurus / Eurosprinter, der Vorgänger des Vectron, ist beliebt beim Personal, aber für den Güterzugbetrieb überqualifiziert. Hier ein Taurus in Diensten der ungarischen Gysev.  

Bild: Rico Köthe

Eher selten zu sehen sind Sonderleistungen, wie hier mit einem tschechischen CD- Cargo Vectron.
Dieser überführt einen Skoda-Triebwagen, der für Italien bestimmt ist.           

Bild: Christian Pscherer

Mittlerweile bei den "Privaten" EVU weit verbreitet ist das Anmieten von Loks, wie hier bei der Wiener Lokalbahn Cargo (WLC).
Daher sind die Lokvermieter (wie hier im Bild die ELL)  neben den traditionellen nationalen Bahngesellschaften mittlerweile die grössten Kunden bei Siemens.

Bilder (3): Rico Köthe

Die ÖBB ist mit über 100 fest bestellten Vectrons der grösste Einzelkunde. Hier bei der Einfahrt einer Rollenden Landstrasse in Doppeltraktion am Bahnhof Brenner / Brennero.

Die "Privaten" EVU, wie hier TX- Logistik am Brenner, haben sich mittlerweile ein grosses Stück vom Kuchen des Güterverkehrs auf der Schiene geholt.
Insbesondere die lukrativen Ganzzugverkehre sind hart umkämpft. In Deutschland hat DB- Cargo daher nur noch einen Marktanteil von 50 % (Tendenz weiter fallend).

Vectron des Vermieters ELL mit Extrazug.

Bilder (3): Kay Schlegel

Hoffnungsträger für die kommenden Jahre - der Vectron Dual Mode

Smartron - Es geht noch einfacher....

Mit dem Smartron, einem aus dem Vectron abgeleiteten "Sparbrötchen" der besonderen Art setzt Siemens noch einen oben drauf was das Thema Beschaffungskosten angeht.
Der Smartron ist für den reinen Güterzugbetrieb in Deutschland optimiert. Entsprechend noch weiter vereinfacht und auf das Allernötigste reduziert, steht das Sparmodell unschlagbar günstig (oder billig,  je nach Sichtweise) zum Kauf "von der Stange" bereit.

Nur noch mit 5600 kW Leistung, die im Güterverkehr innerhalb Deutschlands völlig ausreichen, steht er fertig zugelassen in der Einheitsfarbe capriblau da.
Anschauen, Probe fahren, Vertrag unterschreiben und mitnehmen. Lokkauf ist so einfach geworden wie einen PKW zu kaufen. Um die 2,5 Millionen € soll ein solch abgerüsteter Vectron kosten.
Mittlerweile schielt man mit dem Smartron bei Siemens auch in Richtung Osteuropa (Bulgarien, Rumänien) um in den dortigen, besonders preissensiblen Märkten zu punkten. Die ersten Verkaufserfolge geben auch dieser Strategie Recht.

"No frills" - würde man neudeutsch sagen. Kauf ihn so wie er ist oder lass es bleiben. Extrawürste, selbst gegen Geld, gibt es beim Smartron daher nicht.

Und auch der alte Siemens-Trick mit den Vorratsloks funktioniert sowohl beim Vectron, wie auch beim Smartron. Immer wieder werden von Siemens an bestehende Serien weitere Loks auf eigene Rechnung angehängt. 
So ist man, benötigt ein Kunde etwas hier, jetzt und sofort, umgehend lieferfähig oder kann Vorführungen und Teststellungen realisieren.

Der Erfolg gibt auch Siemens beim Smartron recht: erst 2018 vorgestellt, sind nach Siemens- Angaben von dieser Sparvariante des Vectron per Januar 2020 immerhin schon 33 Exemplare fest verkauft worden.

Die Vectron- Geschichte wird in naher Zukunft weiter fortgeschrieben. Aktuelle funktionale Verbesserungen (z. B. erhöhte Anfahrzugkräfte oder erweiterte Wartungsintervalle) verbessern die Wirtschaftlichkeit.

Neue Länderzulassungen (Belgien, Luxemburg, Frankreich, Dänemark etc.) erweitern in naher Zukunft in einem zusammenwachsenden Europa den Wirkungskreis und machen den Vectron für weitere Kunden und Verkehre attraktiv.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass bei mittlerweile 50 Kunden auch aus diesem Kreis weitere Aufträge kommen werden. Ausserdem stehen aktuell noch gut 300 Vectrons als einzulösende Optionen aus laufenden Bestellungen in den Büchern.

Wie der Vectron, hat auch der daraus abgeleitete Smartron einen geraden Mittelgang.

Mittlerweile gibt es eine Untervariante des Smartron für Bulgarien und Rumänien welche unter 25 kV / 50 Hz fährt.

Bilder: Siemens

Die Schweiz wurde zwischenzeitlich zum Vectron- Land. Ob SBB Cargo International, BLS Cargo, Railcare, Hupac und demnächst Widmer Rail Service (WRS) - alle setzen sie auf den Vectron.

Bild: Thomas Dragon

Was bringt die Zukunft ?

Mit dem Vectron von Siemens und der TRAXX von Bombardier ist bei den Drehstromloks eine bislang nie da gewesene Leistungsfähigkeit, Vielseitigkeit und technischer Reifegrad erreicht.

Grosse Technologiesprünge sind nicht mehr zu erwarten, denn speziell die eingesetzte Halbleiter- und Stromrichtertechnik hat nach vier Jahrzehnten Entwicklung, beginnend in den späten 1970er Jahren, einen sehr hohen Reifegrad erreicht.
Sie kann als "ausentwickelt" betrachtet werden. Zuverlässigkeit und Wirkungsgrad sind kaum mehr steigerbar.

Bei der Antriebstechnik heisst es daher Evolution statt Revolution. Dennoch wird die Technik weiter voranschreiten.

Trockentransformatoren wären da so ein Thema, womit der Gesamtwirkungsgrad noch weiter erhöht werden könnte. Auch das Thema Makroschlupf und die Schlupfregelung allgemein ist sicherlich noch nicht ganz ausgereizt.

Jenseits technischer Themen werden beispielsweise Finanzierungskonzepte bei der Beschaffung und Servicekonzepte beim Unterhalt immer wichtiger.
Viele kleine Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen (EVU) können und wollen sich keine voll ausgerüstete Werkstatt und volle Ersatzteillager leisten.

Weitere Trümpfe in den Auftragsvergaben sind daher zukünftig neben den zu erwartenden Lebensdauerzykluskosten, also den anfallenden Kosten für Beschaffung, Unterhalt und Energie, eben auch massgeschneiderte Finanzierungen oder ein Instandhaltungs- und Ersatzteillogistikkonzept.

Hier eröffnen sich für Dienstleister, wie dem neu eröffneten Locomotive Workshop in Rotterdam (LWR),  neue Geschäftsmöglichkeiten.

Der Hauptkonkurrent Bombardier hat mit seiner TRAXX und der aktuell im Todeskampf befindlichen kanadischen Mutter oder einem noch zu genehmigenden Verkauf an Alstom momentan keinen Rückenwind. Aber auch hier schläft man nicht und die konkurrierende TRAXX- Plattform wird fortlaufend weiter entwickelt und wird der Hauptkonkurrent bleiben.

Währenddessen erwachsen in Polen (Newag), Tschechien (Skoda) und Rumänien (Transmontana) neue Konkurrenten am Markt.

Und auch die mächtigen Chinesen klopfen immer heftiger an die europäische Tür, mit Lieferungen und Verträgen beispielsweise für Serbien, Weissrussland und Ungarn.

Stadler mit der sechsachsigen EuroDual spielt preislich und leistungsmässig in einer eigenen Liga, ist aber zwischenzeitlich sowohl innerhalb Europas, als auch auf Drittmärkten (Türkei, Taiwan) sehr erfolgreich.

Das Thema Sechsachser wird uns ohnehin noch weiter beschäftigen.

Die Zukunft bleibt spannend, denn will man das Thema Klimaschutz und Verkehrswende jenseits der Sonntagsreden ernst nehmen, muss der Verkehrsträger Eisenbahn seinen Anteil am Modal-Split ( also der Aufteilung der Verkehre zwischen den einzelnen Verkehrsträgern) sehr deutlich erhöhen.

Der Frühling ist da, und mit ihm im April 2020 der nagelneue "Hollandpiercer" aus der zweiten Serie an Vectrons für die SBB Cargo International. Auch diese zweite Serie ist nicht gekauft, sondern von einer zwischengeschalteten Leasinggesellschaft langfristig angemietet.

Bild: Benjamin Fischer

Schier endlos lange Schachtelzüge (Containerzüge) sind auf den Hauptstrecken Europas allgegenwärtig, ebenso wie der sie ziehende Vectron - hier sogar mit passendem Namen ("Boxpress").

Mehrsystemfähigkeit und internationale Zulassungen machen durchgängige Traktionierung über die Ländergrenzen hinweg zur täglichen Normalität: Vectron der tschechischen CD Cargo in Passau.

Auch der Transport von LKW- Aufliegern mittels Taschenwagen ist tägliches Brot für den Vectron.

Bilder (3): Rico Köthe

++++ 2019-12-20 ++++   Neue Vectrons der SBB Cargo International und für Widmer Rail Service (WRS)
 
Die ersten beiden der im vergangenen Juli bestellten Vectrons der SBB Cargo International wurden kürzlich bereits im Siemens -Inbetriebsetzungszentrum in Regensburg (D) gesichtet. (Bild Rico Köthe)

Kurz darauf sichtete unser TT- Kollege Benjamin Fischer das Duo in der winterlichen Schweiz.
Auffallend ist das farblich in blau gehaltene Design der zweiten Lieferserie. Im Bild unten zum Vergleich das rote Design der ersten Lieferserie.

Wie die gewöhnlich gut unterrichtete Schweizer Eisenbahn-Revue in ihrer Dezember-Ausgabe berichtet, bestellte das Schweizer Eisenbahnunternehmen Widmer Rail Services (WRS) im September zwei Vectron in Mehrsystemausführung (MS) mit der Länderausrüstung für den Korridor Niederlande - Italien.
Die Auslieferung ist für Ende 2020 geplant.
Abweichend von den geleasten Hupac- Vectrons (siehe Meldung unten) soll der "Schnauz" in gelb statt in rot ausgeführt werden.

Die Zeichen stehen bei WRS ohnehin auf Expansion, denn WRS übernimmt eine grössere Anzahl von DB- Lokomotiven der Baureihe 120, die bei der DB aktuell ausgemustert werden.

Bild oben und links: Siemens

++++ 2019-11-03 ++++  Neues vom Vectron

Sowohl die BLS als auch die SBB Cargo International haben in den letzten Monaten weitere Vectrons nachbestellt.
Die BLS Cargo orderte 25 Exemplare, die SBB Cargo International deren 20 (plus weitere 20 als Option), jeweils in der Mehrsystemausführung.  Damit gehen die Gesamt- Bestellzahlen (ohne Optionen) des Vectron stramm auf die 1000 Exemplare zu.

Mit den zusätzlichen Vectrons der SBB und BLS  dürften noch mehr internationale Güterzüge durch die Schweiz durchgängig traktioniert werden. Die BLS will insbesondere ihr Netz in Richtung Belgien ausweiten.

Für die im Transit zu erbringenden innerschweizerischen Leistungen der Re 421 und Re 620 bei der SBB und der Re 425 bei der BLS bedeutet dies nichts Gutes.

Aber diese (Alt-)Baureihen sind bald am Ende ihrer Nutzungsdauer angelangt und haben jahrzehntelang ihre Leistungen zuverlässig am Berg erbracht. Manche Exemplare sind bereits über 50 Jahre im Dienst.
Ob allerdings moderne Loks wie der Vectron oder die TRAXX eine solche Lebensdauer jemals erreichen werden, kann bezweifelt werden.

Wie die Schweizerische Eisenbahn-Revue vermeldet, gab Siemens bei einer Kundenveranstaltung im September 2019 einen Überblick über die geplante Fortentwicklung der Vectron-Familie:

- halbautomatischer Bremstest (noch in 2019)

- weitere Länderzulassungen (Belgien und Dänemark in 2020, Luxemburg in 2022 und  Frankreich in 2024)

- Gleichstromversion mit 6 MW Leistung, 320 kN Anfahrzugkraft und nur 20 Tonnen Achslast (in 2021)

- zusätzliches Batteriemodul und eine Variante mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit

- ergonomische Verbesserungen in der Führerkabine

- Höhere Anfahrzugkräfte (320 kN) bzw. perspektivisch 350 kN auch als Nachrüstlösung per Software-Update

- Längere Untersuchungsintervalle (37'500 km statt bisher 30'000 km)

- Dual Mode- Version mit weiteren Länderzulassungen (Österreich...)

Ob man sich dabei vollständig in die Karten schauen liess, bleibt offen, denn die angekündigten Verbesserungen und Fortentwicklungen sind je nach Sichtweise logisch, überfällig oder zumindest teilweise auch erwartbar gewesen.

Insofern ist das Thema "Sechsachser" (siehe Artikel unten) nicht vom Tisch.

Bild: Siemens

Bis 2025 kommen bei der BLS 25 weitere Vectron zu den bereits vorhandenen 15 Exemplaren hinzu.

Die angekündigten Verbesserungen hinsichtlich Anfahrzugkraft und Untersuchungsintervallen, die man sicherlich auf die Bestandsflotte der BLS übertragen wird, dürften in den erneuten Entscheid der BLS zugunsten des Vectron mit eingeflossen sein.

Den bisherigen Konkurrenznachteil der etwas geringeren Anfahrzugkraft gegenüber der TRAXX hat man bei Siemens offenbar per Software- Update ausgebügelt.
Bei Testfahrten auf der Tauernrampe mit bis zu 31 ‰ Steigung konnte ein Zug mit eindrucksvollen 1100 Tonnen Gesamtgewicht befördert werden. Anhalten auf der Rampe sollte ein solcher Zug aber besser nicht....

Der Vollständigkeit halber und passend zur aktuellen Nachrichtenlage:

Der aufstrebende Eisenbahndienstleister WRS (Widmer Rail Services AG) fährt seit März 2019 ebenfalls den Vectron.

Es handelt sich dabei um zwei von der Hupac geleaste Exemplare.

Bild: WRS

++++ 2019-09-11 ++++ Sehen wir bald einen Sechsachser des Vectron ?

Es ist eine unscheinbare Grafik in der Schweizerischen Eisenbahn-Revue vom August 2019.
RAlpin, der Betreiber der Rollenden Landstrasse (RoLa) Freiburg (D) - Novara (I),  will seine Flotte erneuern und dabei auch deutlich längere Züge als bisher fahren.

Mit 37 statt bisher nur 22 Lastkraftwagen pro Zug folgt man auch im alpenquerenden Verkehr dem Gesetz der "Economy of Scale", ähnlich wie bei den immer grösser werdenden Containerschiffen um immer effizienter und kostengünstiger die Transportleistungen zu erbringen. 
Andererseits antizipiert man damit die mit der Befahrbarkeit des Ceneri-Basistunnels per Ende 2020 entstehende "Flachbahn" samt Korridor mit 4 m- Eckhöhe für LKW- Auflieger.

Knapp 640 Meter lang soll zukünftig eine solche RoLa- Garnitur sein. Diese besteht aus 6 Modulen mit jeweils gut 100 m Länge. Die Wagen innerhalb eines Moduls sind mit Jakobs-Drehgestellen miteinander verbunden.
Richtig interessant wird es aber bei der Traktion. So heisst es, dass RAlpin die Züge entweder mit Vierachsern in Doppeltraktion oder mit Sechsachsern traktionieren will und dies derzeit prüft.

RAlpin hat in der Grafik eine 23,2 m lange sechsachsige Zuglok vorgesehen. Offenbar reicht trotz einer "Flachbahn" wie am Gotthard und demnächst am Ceneri ein moderner Vierachser für die steigenden Zuglängen und -lasten im alpenquerenden Verkehr nicht mehr aus. Und zwei Vierachser wären dann doch des Guten etwas zu viel.

Wenn da nicht ein jahrzehntealtes Dogma wäre: die Schweiz, Deutschland und Österreich wollen keine Sechsachser.

Jedes Land machte dabei seine eigenen (negativen) Erfahrungen. In der Schweiz liegen diese Erfahrungen schon etwas zurück, denn die Ae 6/6 aus den 1950er- Jahren hatte neben dem ehrenvollen Titel "Gotthardlok" noch den weniger rühmlichen Beinamen "Schienenmörder".
Wie wir wissen, ging die Schweiz aufgrund dieser negativen Erfahrungen mit der nachfolgenden Re 6/6 dann den Sonderweg mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' und die SBB ist bis zum heutigen Tage hochzufrieden mit der in den frühen 1970ern gefundenen technischen Lösung. Die Re 6/6 sind bis heute ein besonderes Schwergewicht, sowohl in puncto Leistung, als auch von ihrer Konstruktion her. Hier dazu mehr auf unserer Webseite.

In Deutschland hatten und haben Sechsachser mit zwei Drehgestellen (Achsfolge Co'Co') eine lange Tradition. Diese begann Anfang der 1930er- Jahre mit dem Erscheinen der damals hochmodernen, weil laufachslosen E93 und setzte sich fort mit dem Nachfolger E94, welche bis in die 1950er- Jahre in Deutschland und Österreich gebaut wurde.
Die Tradition der Sechsachser wurde mit der E50 (Baureihe 150) ab den 1950ern und deren Nachfolger, der Baureihe 151 in den 1970er Jahren weiter fortgesetzt.
Und da ist noch die Baureihe 103, ebenfalls aus den 1970ern. Konzipiert bereits in der ersten Hälfte der 1960er Jahre, war damals nur mit 6 Achsen das Anforderungsprofil zur Beförderung von schweren, schnellen Zügen zu erfüllen.

Auch im Osten Deutschlands setzte man in der Vergangenheit ebenfalls auf schwere Sechsachser mit der Achsfolge Co'Co' und schuf bei der Ostdeutschen Reichsbahn die Baureihe 250 (heute Baureihe 155).
Ein modernisierter Nachfolger war schon in der Erprobung als 1989 die Wende kam und die Lokentwicklung in Hennigsdorf bei Berlin zum Erliegen kam.
Auch heute noch sind zahlreiche Loks der Baureihen 151 und 155 auf dem deutschen Schienennetz unterwegs.

Österreich baute nach der E94 in den 1950ern ebenfalls Loks in der Achsfolge Co'Co'. Dies waren die Baureihen 1010 und 1110.
Am Semmering mit seinen engen Kurvenradien hatten diese aber ein ähnliches Problem wie die Ae 6/6 am Gotthard. Seit 2003, mit Erscheinen der modernen Taurus-Loks, sind beide miteinander verwandten Baureihen ausgemustert worden.

Bild rechts:
Interessant ist, dass man im Jahr 2016 in der Ausschreibung der ÖBB in den Losen 2 und 3 (siehe rechts) für neue Elektrolokomotiven Sechsachser ausgeschrieben hat, aber seinerzeit (noch) keine passenden Angebote erhielt.

Mit Stadlers EuroDual stünde heute ein passender Kandidat bereit.


Aus technischer Sicht spannend ist Italien, denn dort kommen wie in der Schweiz bis zum heutigen Tage Loks mit drei, jeweils zweiachsigen Drehgestellen zum Einsatz.
Das erklärte Ziel ist es auch hier die Fahrdynamik in den Kurven zu verbessern und den Verschleiss an Schienen und Radkränzen zu verringern.
In Italien waren und sind die Schwesterbaureihen E.652 und E.656 weit verbreitet. Die Achsfolge lautet, weil es keinen Einzelachsantrieb gibt,  B'B'B'. Statt Einzelachsantrieben hat jedes Drehgestell einen grossen Motor mit ca. 1700 kW Leistung.
 
Die Schwesterbaureihe der E.652, die 150 km/h schnelle Reihe E.656, ist im Personenverkehr noch aktiv und führt einen Intercity ( 2018 Bahnhof San Vincenzo - Toskana)

Eine Zäsur für die Sechsachser waren die 1990er Jahre, denn nun setzte sich die Drehstromantriebstechnik auf breiter Front durch. Dank der Fortschritte in der Leistungselektronik  konnte in einem Vierachser nun die gleiche Leistung installiert werden wie in einem (alten) Sechsachser.
Zumindest auf dem Papier war ein moderner  Vierachser einem alten Sechsachser nun ebenbürtig.

Seither beherrschen Bombardier mit der TRAXX und Siemens mit dem Vectron die Szene mit Vierachsern.
Mehrere Hundert Lokomotiven dieser Bauart werden jährlich von beiden Herstellern verkauft. Sie sind schnell verfügbar, bedienen alle europäischen Stromsysteme und haben bei Bedarf alles Erforderliche (Zulassungen, Zugsicherungssysteme, Last Mile Diesel) an Bord und sind preisgünstig, da sie in hohen Stückzahlen in Serie produziert werden.

Siemens und die Sechsachser

Siemens, wie auch andere Hersteller, hat sich nie ganz vom Sechsachser verabschiedet, denn in vielen Ländern gibt es weniger Berührungsängste oder es gibt spezielle Aufgabenstellungen und Notwendigkeiten die einen Sechsachser erfordern.

Siemens baute Anfang der 2000er- Jahre mit der Technik der damaligen Baureihe 152 der DB die EG 3100 für Dänemark, einen "klassischen" Sechsachser in Achsfolge Co'Co' für die Öresund- Tunnel und Brückenquerung. 
Zentrale Anforderung war, einen Zug bei Ausfall eines Drehgestells auf den 15,6 ‰ - Rampen im Öresundtunnel und auf den Brückenzufahrten anfahren zu können.
Stand der Technik ist bei den Sechsachsern seit langem, dass die mittlere Achse des Drehgestells wie auch bei der EG3100 seitenverschiebbar ist.

Ein weiterer aktueller Sechsachser ist der auf der Basis des ER20 gebaute Diesel-Sechsachser für die Litauischen Staatsbahnen, der 2007-2009 geliefert wurde.

Weniger bekannt dagegen sind hierzulande die Loks die der damalige Chinesische Hersteller CSR im Jahre 2013 nach Usbekistan lieferte.

Neben der verbauten Siemens-Technik (Motoren, Stromrichter, Leittechnik) hat die Lok die Achsfolge Bo' Bo' Bo'  -  sozusagen eine chinesische Re 6/6 mit Siemens- Technik in Usbekistan !

Hier der Link zur Webseite des chinesischen Herstellers.

Bild oben:

Die von China an Usbekistan gelieferte Lok mit der Achsfolge Bo' Bo' Bo' .
Usbekistan hat als ehemalige Sowjetrepublik die russische Breitspur mit 1520 mm Spurweite.

Bild rechts:

Wer genau hinschaut oder die Augen ein wenig zukneift kann den Siemens- Schriftzug auf den Fahrmotoren erkennen....

EG 3100 in Padborg (DK) - 13 Maschinen wurden von dieser Reihe gebaut und verkehren zumeist zwischen dem Rangierbahnhof Maschen bei Hamburg und Malmö in Schweden

Bild: Wikipedia

Das Drehgestell der EG 3100, Siemens- intern als SF6 bezeichnet,  gibt es neben der Normalspurversion auch in einer Schmalspurversion (im ER20 für Vietnam) und einer Breitspurversion (im ER20 für Litauen).

Bild: Siemens

Bombardier

Auch Bombardier hat Erfahrungen mit der Entwicklung und dem Bau schwerer Sechsachser.  Diese Erfahrungen liegen ebenfalls erst wenige Jahre zurück.
Die Traktion der schweren Eisenerzzüge von den Gruben in Kiruna (Schweden) zum Hafen nach Narvik (Norwegen) obliegt den schweren IORE- Doppelloks.
Diese wurden in den späten 1990er Jahren von ADtranz in Oerlikon (CH) entwickelt und in Kassel (D) gebaut. In mehreren Tranchen wurden in den Jahren 2000- 2014 von Bombardier insgesamt 17 Doppelloks gebaut.

Die IORE-Doppelloks haben eine Anfahrzugkraft von 2 x 700 kN, welche benötigt wird um die über 8000 Tonnen schweren Erzzüge in Nordschweden und Norwegen zu befördern.

Bei dem dreiachsigen Drehgestell der IORE- Doppelloks ist die mittlere Achse um 25 mm seitlich verschiebbar.

IORE- Doppellok auf der Rückfahrt von Narvik vor dem Torneträsk, einem 330 km² grossen See in Nordschweden

Bild: Wikipedia

Stadler

Mit der Übernahme des Vossloh-Werkes in Valencia in Spanien kam Stadler auch an das Know-how der dort bereits seit langem gebauten Sechsachser.

Mittlerweile sind Sechsachser in Mitteleuropa wieder salonfähig. Hieran hat die EuroDual massgeblichen Anteil.
Die Drehgestelle und die davon ausgeübten Querkräfte hat man anscheinend mittlerweile im Griff. Dazu hier weitere technische Informationen ausserhalb unserer Webseite.

Verkaufserfolge konnte Stadler mit seiner EuroDual in jüngster Zeit bereits bei der HVLE (Erstkunde in Deutschland),  in Frankreich und weiteren Ländern wie der Türkei, Taiwan und Uruguay erzielen.

Aber auch in Skandinavien scheint man von der Leistungsfähigkeit der EuroDual angetan zu sein, denn unter schwierigen klimatischen Bedingungen sind offenbar die Vierachser nicht immer allen Situationen gewachsen. So entschied sich GreenCargo die Eurodual für den Einsatz in Norwegen anzumieten.

Bild rechts oben: Stadler / HVLE
Bild rechts: GreenCargo

Softronic und  Transmontana

Bei einem Markt von jährlich 300 - 500 Elektrolokomotiven in Europa möchten weitere Anbieter ihr Stück vom Kuchen abhaben. Zu nennen sind hier zwei aufstrebende Anbieter aus Osteuropa:
-  Newag (Polen) mit der Dragon 2
- Softronic (Rumänien) mit der Transmontana

Beide Hersteller haben in den letzten Jahren,  jeder für sich, Sechsachser lanciert und erfolgreich am Markt, beginnend mit ihren preissensitiven Heimatmärkten, platziert.
Am weitesten ist man bei Softronic. Dort sind bis 2018 bereits 36 Lokomotiven gebaut worden.

Aber auch Newag konnte zwischenzeitlich einige Aufträge auf dem Heimatmarkt Polen einholen. 31 Lokomotiven sollen für die PKP Cargo geliefert werden.

Die Eintrittsschwelle Elektrolokomotiven zu bauen ist trotz der hohen Komplexität kleiner geworden, da es hochspezialisierte Komponentenanbieter in Europa und am Weltmarkt gibt, die standardisierte oder nach Spezifikation gefertigte Schlüsselkomponenten liefern.

Zu nennen sind beispielsweise:
  - Radsätze
  - Transformatoren, Motoren und Getriebe
  - Leistungselektronik (Traktionsstromrichter)
  - Stromabnehmer
  - Zugsicherungssysteme, Zugfunk, ETCS-Ausrüstung
  - Klimaanlagen und andere Hilfsbetriebe
  - Bremsen, Kabelsätze usw.

Mehr als 10 Transmontanas fahren mittlerweile in Schweden vor schweren Stahlzügen auch bei widrigen klimatischen Bedingungen.
Die Züge sind teilweise so schwer, dass selbst mit den Sechsachsern in Doppeltraktion gefahren werden muss.

Bild: GreenCargo

Die Newag Dragon kann vor allem auf ihrem Heimatmarkt Polen punkten. Mittlerweile gibt es auch eine Dual Mode- Variante mit einem 520 kW Last- Mile-Dieselaggregat.

Bild: Wikipedia

Fazit und Ausblick

Bei einem breit gefächerten Markt von jährlich über 300 Elektrolokomotiven in Europa lassen sich bei weitem nicht alle Kundenbedürfnisse mit Standard- Vierachsern abdecken.

Denn die Anforderungen ändern sich und sprechen vielfach und zunehmend auch für die Sechsachser:

- Zuglängen von bis zu 740 Metern werden zunehmend zum Standard und entsprechende Anhängelasten erhöhen die Traktionsanforderungen so weit, dass ein Vierachser davor zu wenig und zwei zu viel sind.
Insbesondere auf den hochbelasteten Hauptstrecken sind die "Räumzeiten" ein nicht zu unterschätzender Faktor die Streckendurchlässigkeit und Betriebsstabilität zu verbessern.

- Sechs Achsen bringen bei gleicher Leistung die Kraft besser auf die Schiene

- Ein Sechsachser kann eher die Anforderung nach niedrigen Achslasten bedienen

- Die Freiheitsgrade für einen modularen Aufbau sind bei einem Sechsachser ungleich grösser

- Ein Dual Mode- Betrieb mit schweren Zügen erfordert einen starken Streckendiesel, welcher sich nur in einem Sechsachser unterbringen lässt

- Mit dem Bau der Basistunnel am Semmering, Brenner und am Gotthard/ Ceneri verschwinden nach und nach die steilen Gebirgsstrecken mit extrem engen Bögen, und damit die Strecken wo die Vierachser im Vorteil waren

Im Lichte dieser Gründe und des Markterfolges der Wettbewerber wird es nur eine Frage der Zeit sein bis Siemens und Bombardier sich auf verändernde Kundenbedürfnisse und Marktgegebenheiten einstellen und ihr Portfolio mit Sechsachsern erweitern werden. Man darf gespannt sein.

Die Monokultur der Vierachser mit der Achsfolge Bo'Bo' dürfte langsam dem Ende entgegen gehen.

++++ 2019-04-06 ++++  Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel

Während die Elektro-Schwestern des Siemens Vectron sich beim grossen Vorbild wie warme Semmeli verkaufen, führte die Diesel- Ausführung bis heute ein Schattendasein.
Auch bei anderen Herstellern sieht es bei den sogenannten Streckendieseln nicht besser aus.
Bombardier mit seiner Mehrmotor- TRAXX hat seit Jahren mit massiven Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen.

Aufgrund massiver Garantieleistungen und Nachbesserungen und Rollkuren ist es fast schon ein Trost, dass es für Bombardier bislang nur einige, kleine Abrufe aus dem Rahmenvertrag mit der DB gab.
Der Rahmenvertrag mit der DB wurde seinerzeit in 2011 mit bis zu 200 Loks optimistisch weit gesteckt. In Summe wurden davon bis 2020 nur 37 Exemplare abgerufen, mehr sind aktuell nicht in Sicht.

Das Siechtum der Streckendiesel hat strukturell mehrere Gründe:
Personenverkehr wird heute abseits der Magistralen kaum noch mit lokbespannten Zügen abgewickelt. Verkehrsleistungen jenseits der "Rennstrecken" und Magistralen werden fast ausschliesslich über Triebzüge abgewickelt, weil der Triebzug unschlagbar günstig in Anschaffung, Betrieb und Unterhalt ist.
Wenn es vereinzelt noch lokbespannte Züge gibt, wie in Deutschland im Allgäu oder auf der Südbahn Ulm-Friedrichshafen, so sind es meist Auslaufmodelle. Entsprechend tendieren die Neubeschaffungen von Wagenmaterial und zugehörigen (Diesel-)Streckenloks in vielen europäischen Ländern gegen Null.

Im Güterverkehr macht sich vielerorts der Rückzug der Bahnen aus der meist nicht elektrifizierten Fläche bemerkbar. Während es auf den Hauptachsen brummt, wird es jenseits dieser dünn. Das Wenige in der Fläche wird dann meist von den Rangierdieseln mit erledigt.
Das meist schon in die Jahre gekommene Rollmaterial in Form von Streckendiesellokomotiven wird, so gut es geht, meist mittels Überholungen und Remotorisierungen weiter am Leben gehalten.

Hinzu kommt, dass die zunehmend restriktiven Abgasvorschriften das Leben der Betreiber schwer und Dieselloks in der Anschaffung und vor allem im Unterhalt teuer machen.
Entsprechend daher auch die mauen Verkaufszahlen des Diesel- Vectron von durchschnittlich gerade einmal einer Lok pro Jahr.
In den mittel- und langfristigen Dekarbonisierungszielen privater und staatlicher Eisenbahngesellschaften hat ein reinrassiger Streckendiesel, der im Laufe seines Lebenszyklusses etliche Millionen Dieselkraftstoff benötigt, keinen Platz mehr.
Daher hat Siemens konsequenterweise mangels weiterer Erfolgsaussichten den Verkauf des klassischen Diesel- Vectron (Baureihe 247) eingestellt.

Nachdem Stadler Valencia (ehemals Vossloh) von der deutschen HVLE einen Auftrag über 10 sechsachsige Streckenloks (Achsfolge Co' Co') mit Dual Mode- Antrieb (2,8 MW Diesel und 7 MW elektrisch) erhielt, musste Siemens nachziehen, um das Feld auf diesem Sektor nicht Stadler komplett zu überlassen.

Auf der Innotrans in Berlin im Herbst 2018 überraschte Siemens dann mit der Vorstellung des Dual Mode Vectron (Baureihe 248). Dahinter verbirgt sich, salopp gesagt, der bisherige Diesel- Vectron mit Stromabnehmer und Trafo.
Der Gedanke der "Vollelektrifizierung" des Diesel- Vectrons ist nahe liegend, denn ab dem am Motor angeflanschten Generator ist bereits heute alles am Diesel-Vectron elektrifiziert. 

Vereinfacht gesprochen braucht es nur einen Stromabnehmer, einen Trafo passend zur zwischenzeitlich erhöhten installierten Traktionsmotorleistung (2400 kW am Rad), ein wenig Umschaltgerätschaften, Software und einen verkleinerten Tank. Fertig ist der Dual Mode Vectron. 

Ganz so einfach ist es dann doch nicht, denn für den unterflurigenTrafo muss beispielsweise erst einmal Platz geschaffen werden.
Daher macht man aus der (Platz-) Not eine Tugend und verkleinert den Tank (man will ja hauptsächlich unter Draht fahren).
Aber auch der hinzugekommene HBU (siehe Blockschaltbild rechts) braucht seinen Platz ebenso wie  die diversen Gerätschaften für einen Einsatz im Personenverkehr.

Insofern war es vor über 10 Jahren konzeptionell richtig und vorausschauend den Diesel- Vectron gleich auf einem längeren Chassis (ca. 1 m länger als der Standard-Vectron) aufzubauen und die Gleichteilstrategie wie sie Bombardier seinerzeit mit der TRAXX-DE-ME auf die Spitze getrieben hat, an dieser Stelle zu verlassen.

Die Früchte kann man nun mit dem Dual Mode Vectron ernten, indem man mit überschaubarem Aufwand die Weiterentwicklung vorantreiben kann, eine hohe Zahl von Gerätschaften unterbringen kann und sich damit am Markt neue Betätigungsfelder erschliessen kann.

Ausführlich im Detail vorgestellt wurde der Dual Mode-Vectron bei der Schienenverkehrstagung in Graz 2021.

In dem dortigen Vortrag sind auch schon die nächsten Entwicklungsschritte vorgezeichnet, wie eine 25 kV-Ausführung und weitere Zugsicherungen und Zulassungen, damit, mit entsprechenden Vorrüstpaketen, eine massgeschneiderte Lok für den entsprechenden Einsatzzweck auf die Schiene gestellt werden kann.
Interessante Einsatzgebiete gäbe es, wie zum Beispiel die Strecke München- Prag, wo eine Vollelektrifizierung noch viele Jahre auf sich warten lassen dürfte.

Bild: Siemens

Erschreckend hoch ist mittlerweile der Aufwand der für die Abgasreinigung betrieben wird, wie oben am Beispiel des Diesel-Vectron zu sehen ist.
Ohne Partikelfilter geht es ohnehin nicht mehr um die strengen Abgasvorschriften nach "Stage IIIB" und der neuen "Stage V" einzuhalten.

Die 2400 kW am Rad des Dual Mode Vectron unter Fahrdraht und 2200 kW mittels Diesel sind respektabel, aber mehr ist hinsichtlich des Gewichts bei einem Vierachser nicht möglich.

Bild: Stadler / HVLE

Die EuroDual von Stadler spielt mit ihren 6 Achsen und mit ihren brachialen bis zu 500 kN Anfahrzugkraft (auch preislich) in einer anderen Liga.
Erstkunde HVLE wird die EuroDual im Schwerverkehr u.a. auf der Rübelandbahn im Harz einsetzen.
Dort werden auf den betrieblich anspruchsvollen Steilstrecken bislang mit zwei Loks bis zu 1650 Tonnen schwere Züge talwärts befördert.

Über das Für und Wieder der beiden Konzepte kann man nun vortrefflich streiten.
Interessant sind beide Ansätze dennoch und die Zukunft wird zeigen wie der Markt das Konzept der "Zweikraftloks" annimmt.

Die Modellbahnhersteller wie hier im Bild Lemke/ Hobbytrain (in H0) sind schon fertig, bevor die erste Siemens Dual Mode Lok überhaupt auf Testfahrt ist.
Und Lemke/ Hobbytrain weiss anscheinend auch schon wer sie kaufen wird....
Für die EuroDual von Stadler wird sich auch noch ein Hersteller in TT finden, da sind wir uns ganz sicher.

Dass Piko seinen Diesel- Vectron in Spurweite TT zu gegebener Zeit anpassen und daraus einen Dual Mode Vectron machen wird, daran haben wir ebenfalls keinen Zweifel.

Das Blockschaltbild des Vectron Dual Mode. Wenig überraschend,  dass nun aus zwei Quellen (Trafo oder Generator) in den Zwischenkreis eingespeist wird. Ausserdem kann unter Fahrdraht über den Vierquadrantensteller zurückgespeist werden.
Eher überraschend ist der HBU (Hilfsbetriebeumrichter) mit dem eine Zugsammelschiene (1000 V, 480 kVA gespeist werden kann.

Offenbar rechnet man sich mit dem Vectron Dual Mode auch Chancen im Personenverkehr aus, denn wichtige Verbindungen wo die Oberleitung nicht durchgehend hängt, gibt es durchaus (z.B. München - Prag).

Das Zugkraft-/ Geschwindigkeitsdiagramm offenbart, dass ein 2500 t schwerer Zug in der Ebene unter Fahrdraht mit 100 km/h befördert werden kann. Mit dem Diesel sind immer noch etwa 90 km/h möglich.

Bilder: Siemens

++++ 2018-12-02 ++++  Arbeitsstand Vectron von Tillig

Tillig kommt mit seinem Vectron voran.

Auf der Messe in Friedrichshafen im November konnte schon ein Muster "aus der Form" gezeigt werden.

Beim Dachgarten sind jedoch Zweifel angemeldet, ob dieser wirklich korrekt nachgebildet ist oder eine Demo-Leihgabe einer 189 für das Schaufenster war.

++++ 2018-10-26 ++++ Das Elend mit den Dieselmotoren

Nein, hier geht es nicht um den millionenfachen Beschiss bei den Abgaswerten der Dieselmotoren auf den Strassen durch diverse Automobilhersteller.

Sondern es geht hier im weitesten Sinne um das Scheitern einer an sich guten Idee, wie strengere Abgasvorschriften für Schienenfahrzeuge zu erfüllen sind, wie diese Konzepte auf dem Papier funktionieren und dennoch bis heute in der Praxis grandios scheitern.

Wie allgemein bekannt, gibt es sowohl für die TRAXX von Bombardier als auch für den Vectron von Siemens eine Dieselausführung. Dies ist naheliegend, denn der Bedarf ist nach wie vor da. Zahlreiche Strecken in Deutschland und Europa sind immer noch nicht elektrifiziert. 
Daran ändert auch die (langsam) in Deutschland fortschreitende Elektrifizierung wie beispielsweise der Südbahn oder der Allgäubahn wenig. Der Anteil der elektrifizierten Strecken nähert sich in Deutschland gerade einmal 70% des Streckennetzes. Allerdings werden in Deutschland bereits heute gegen 90% der Traktionsleistungen elektrisch erbracht.
Die Schweiz ist in Europa oder gar weltweit gesehen eine Insel der Glückseeligen, mit einer Vollelektrifizierung des gesamten Netzes.

Die (Diesel-) Paradestrecke in Deutschland war und ist die Marschbahn von Hamburg-Altona nach Westerland auf Sylt. 240 km lang und (meist) topfeben. Ein Kinderspiel sollte man meinen.
Warum diese vielbefahrene, zweigleisige Hauptstrecke bis heute nicht elektrifiziert wurde, das sollte der geneigte Leser die vielen deutschen Verkehrsminister, angefangen vom CDU- Minister Seebohm, der das Amt in den 1950er Jahren inne hatte, über die SPD- Minister wie Leber und Tiefensee bis zu den CSU- Kapazitäten der Gegenwart (...Ramsauer, Dobrindt, Scheuer...) besser selbst fragen.

Bild / Quelle: Siemens- Vectron der RDC-Autozug GmbH (Autoverlad Sylt)

Die Marschbahn verdankt ihre Bedeutung letztlich dem Hindenburgdamm. Der in den 1920er Jahren errichtete Hindenburgdamm auf die Insel Sylt wurde von der damaligen Deutschen Reichsbahn auf eigene Rechnung errichtet. Als Gegenleistung gab es das Beförderungsmonopol für die Deutsche Reichsbahn.
Dass mit dem Wirtschaftswunder nach dem zweiten Weltkrieg die Blechlawinen nach Sylt kamen und diese jedes Jahr grösser werden und alle durch das Nadelöhr des Autoverlads müssen, daran dachte damals natürlich niemand.

Ein Grossdiesel wie der MTU 4000 hat im Bestpunkt einen spezifischen Verbrauch von knapp 200 g / kWh und Stunde. Das heisst, dass unter Volllast bei 2200 kW Nennleistung umgerechnet über 500 Liter Diesel pro Stunde durch den Motor und den Schornstein gehen. Im "Normalbetrieb" sind das im Mittel etwa 3 Liter Diesel pro Kilometer.  

Quelle: MTU

Ganz topfeben ist die Marschbahn übrigens auch nicht, denn es muss auf steilen Rampen der Nord-Ostsee-Kanal überquert werden. Der Verkehr auf der Marschbahn ist dicht, speziell im Grossraum Hamburg und ab Niebüll wegen des Autoverlads. Dazwischen ist recht viel Gegend die mit wenigen Halten und einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 140 km/h durchquert wird.

Und wer an der Nordsee schon einmal in den Ferien war, der weiss auch dass dort der Wind meist recht giftig weht, zudem meist von Westen her und für die Velofahrer grundsätzlich von vorn.....
An Spitzentagen ist die doppelgleisige Strecke am Kapazitätslimit.
Schon immer war die Traktion auf dieser Strecke sehr anspruchsvoll, nicht nur die Traktion der langen, mit Klimaanlagen ausgestatteten Intercity nach Westerland auf Sylt. Diese Aufgabe wird daher bis in die Gegenwart mit der Baureihe 218 in Doppeltraktion erledigt.

Doch das Ende der Baureihe 218 ist nach über 40 Jahren Betrieb absehbar, wie auch das Ende der schweren Russendiesel der Baureihe 232 und deren Unterbauarten kommen wird.

Nachfolger sind in Sicht oder bereits da. Wie es sich gehört, basieren die Dieselvarianten der Bombardier-TRAXX und des Siemens- Vectron auf den elektrischen Schwestern und wurden von diesen abgeleitet. Plattformstrategie und Gleichteilverwendung waren die Vorgaben an die Ingenieure.

Bombardier ging hier besonders konsequent zu Werke und trieb die Gleichteilstrategie auf die Spitze. Sogar der Lokkasten ist baugleich mit den Elektroschwestern. Nach eigenen Angaben beträgt der Anteil der Gleichteile 70% zwischen den Diesel- und Elektro-TRAXXen. Dies sollte fatale Folgen haben, wie wir noch sehen werden.

Bombardier Baureihe 245 im Einsatz beim Sylt-Shuttle der DB (Autoverlad).

Bild: Bombardier


Bombardier stellte im Jahr 2006 die TRAXX P160 DE (Baureihe 246) auf die Schienen, die Vorstellung erfolgte im selben Jahr auf der Messe InnoTrans. Dabei handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten TRAXX-Generation. Als Antrieb dient ein Grossdiesel der Reihe  MTU 4000, um genau zu sein ein MTU 4000 16V R41L.

Siemens hatte mit dem Eurorunner ER20 in den 2000er Jahren eine ähnliche Lok im Portfolio und verkaufte diese in einigen hundert Exemplaren. Auch der ER20 hat einen MTU 4000 16V R41 an Bord. Allerdings nicht die leistungsgesteigerte "L"-Version mit 2200 kW sondern "nur" die Ausführung mit 2000 kW Nennleistung. Aber das sind Feinheiten.

Die Reihe 246 von Bombardier wie der ER20 von Siemens bewähren sich bei verschiedenen Kunden im harten täglichen Einsatz und laufen bis heute unauffällig.

Die Welt war in Ordnung, denn der "Standard" in der Motorisierung war damals der MTU 4000 16V R41. Der 16-Zylinder hat einen Hubraum von 76,2 Litern und kam bei Bombardier, Siemens sowie zur Remotorisierung der Baureihe 218 seinerzeit flächendeckend zum Einsatz.
Merkmale dieser Motorenbaureihe sind Common-Rail-Einspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Im Leerlauf werden zur Verbesserung der Abgaswerte 8 von 16 Zylindern abgeschaltet. Der Vorgänger des MTU 4000 16V R41, der legendäre TB11 hatte übrigens noch 115 Liter Hubraum. 
Aber das mit dem Hubraum und dem unseligen Downseizing, also dem Herausquetschen von immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum, ist eine ganz andere Geschichte die den Rahmen hier sprengen würde.

Den MTU 4000 gab es in übrigens in etlichen Varianten, wobei der Suffix "L" wohl leistungsgesteigert bedeutet.
R41 R   1700 kW 1500 U/min UIC II 
R43 _    2000 kW 1800 U/min EU III A / UIC III
R41 _    2000 kW 1800 U/min UIC II
R41 L    2200 kW 1860 U/min UIC II
R43 L    2400 kW 1800 U/min EU III A/ UIC II

Aber das gesetzgeberische Umfeld änderte sich in Form verschärfter Anforderungen an die Abgasreinhaltung - Stichwort "Stage III B". 
Denn nun hatten die Lokomotivhersteller zusammen mit MTU ein Problem.

Das Aus für den bewährten MTU 4000 16V R41 waren die verschärften Abgasnormen "Stage III B" die zum 1.1.2012 in Kraft traten und die mit dieser Motorenbaureihe nicht mehr zu erfüllen waren.     

Quelle: Siemens

Die Lokomotivhersteller hatten noch weitere Probleme und weitere Anforderungen: Einerseits war und ist da die Forderung nach immer mehr Leistung, schliesslich will man die unwirtschaftlichen Doppeltraktionen mit der Baureihe 218 vermeiden.  Und dann gibt es in Deutschland (ähnlich wie in der Schweiz) noch das Dogma, dass man keine Sechsachser haben möchte.
Mit diesen Randbedingungen hatten die Hersteller Bombardier und Siemens nicht nur ein Abgasproblem, sondern auch ein Gewichtsproblem, denn schliesslich ist die Achslast bei weiterhin vier Achsen (Achsfolge Bo' Bo') ein limitierender Faktor.

Und hier nun trennen sich die Ansätze der beiden Hersteller. Siemens wählte den "traditionellen" Ansatz mit einem Grossmotor von MTU.
Bei Siemens stand Ende der 2000er Jahre ohnehin der Übergang vom Eurorunner (ER20) zur Vectron- Plattform an. Aus mehrerlei Gründen konnte dort der an sich erfolgreiche ER20 nicht weitergeführt werden.
Denn auch die Crashnormen verschärften sich zwischenzeitlich. Insofern konnte man die anstehenden Abgasnormen "Stage IIIA" und "Stage IIIB" bereits im neuen Konzept antizipieren.

Daher spendierte Siemens dem Diesel- Vectron einen eigenen, längeren Lokkasten um den vorgesehenen (längeren) Nachfolgemotor von MTU samt Abgasreinigung und Nebenaggregaten unterbringen zu können.

Modularität hat aber seine Grenzen, wie wir am Beispiel Bombardier gleich sehen werden.


Motorenbaureihe MTU 4000

Bild: MTU


Das Hauptproblem bei der Baureihe 245, der Nachfolgebaureihe der 246 von Bombardier ist der Lokkasten.
Dieser stammt (siehe Gleichteilstrategie) von den Baureihen 145 / 246 / 185. Der bisherige Motor, der MTU 16 V 4000 R 41 L passte bei der Baureihe 246 noch problemlos in den Lokkasten hinein.
Aber der neue MTU 16 V 4000 R 84 baut länger und passt somit nicht mehr in den Bombardier- Lokkasten. Das ist dann der Punkt wo normalerweise Modularität und Gleichteilstrategie enden.

Der Aufwand um die vorgegebenen Abgaswerte einzuhalten wird immer grösser. Durch die erforderlichen Zusatzeinrichtungen (z.B. Abgasrückführungen, deren Kühleinrichtungen, Turbolader, Partikelfilter usw.) benötigen die Dieselmotoren kostbaren Innenraum, wie hier am Diesel- Vectron zu sehen ist. Der heutzutage obligatorische Partikelfilter befindet sich auf dem Dach (gelb).

Bild: Siemens

Andere vergleichbare und passende (Gross-)Motoren mit "Stage III B" waren nicht vorhanden, also blieb nur die Lösung mit der Mehr- Motor-Technik. Das Konzept war nicht ganz neu, sondern kam aus den USA.
Dieses Konzept ist dort seit vielen Jahren im Rangierdienst anzutreffen. In den USA sind die sogenannten "GenSets" im Rangierdienst weit verbreitet. Im reinen Rangierdienst hat man damit auch gute Erfahrungen gemacht, da durch die langen Leerlauf- und Teillastphasen tatsächlich eine spürbare Verringerung des Verbrauchs und der Abgasemisssionen eintrat.

Das von Bombardier umgesetzte Konzept mit vier "Baumaschinenmotoren" vom Typ CAT C18 der Fa. Caterpillar ging aber im Streckendienst bislang nicht auf.
Insbesondere auf der Marschbahn mit seinen langen Volllastphasen kommt es seit Beginn des Einsatzes zu häufigen Ausfällen. Einige Schwachpunkte neben dem Motor selbst sind bereits identifiziert, wie der zur Überhitzung neigende Transformator, Öllecks und verstopfte Russpartikelfilter, um nur einige zu nennen.

Auf eine wie früher übliche gross angelegte Erprobung der Baureihe 245 verzichtete man seitens Bombardiers und des Käufers, was sich in der Folge bitter rächte.
Und an die seinerzeit grossspurig versprochenen Einsparungen an Kraftstoff denkt momentan ohnehin niemand, da man derzeit andere Probleme hat.
Bis Ende 2018 sollen alle auf der Marschbahn eingesetzten 245er einer gross angelegten "Rollkur" unterzogen werden, wobei diverse kritische Komponenten ausgetauscht werden um die Lokomotiven "bahnfest" zu machen.

Der Denk- und Konzeptfehler am an sich schlauen Bombardier-Konzept ist, dass der Motor und diverse Einzelkomponenten offenbar nicht für durchgehende und lange Volllastphasen ausgelegt sind.

Überhaupt ist es ist für ein Bahnunternehmen wirtschaftlich schwierig auf Motoren mit der aktuellen Abgasnorm IIIb zu setzen. Moderne Motoren welche die aktuellen Abgasnormen erfüllen, sind durch die aufwändigere Technik in der Anschaffung und Unterhalt erheblich teuer, im Betrieb anfälliger und haben ein höheren spezifischen Verbrauch.

Es ist das alte Dilemma der Motorenbauer:
man kann Motoren entweder verbrauchsoptimiert auslegen und einstellen, oder abgasoptimiert. Hohe Verbrennungstemperaturen sind gut für den Verbrauch, aber schlecht für die Abgaswerte. Umgekehrt bedeuten niedrigere Verbrennungstemperaturen bessere Abgaswerte, aber höheren Verbrauch.

Es scheint so, als hätte man derzeit bei Euro IIIB-Loks in der Leistungsklasse um 2 MW ohnehin nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera. Denn sowohl der MTU 4000 R84 als auch die Mehrmotorenkonzepte mit den vier Industriemotoren vom Typ CAT C18 sind nicht das Optimum. Als Referenz, dass früher alles besser und hubraumstärker war, dient gerne der legendäre TB11, aber auch so grundsolide Konstruktionen wie die Kolomna Russendiesel oder US- Konstruktionen von EMD.

Fortsetzung folgt garantiert (leider).

++++ 2018-05-02 ++++ Siemens Vectron in 1:1 und von Tillig in 1:120

Der Siemens Vectron ist bei Tillig auf dem Papier im Massstab 1 :120 schon weit gediehen, wie dem CAD- Bild rechts zu entnehmen ist.

Gleich drei Varianten wird es von Tillig am Anfang geben, hier ein Link zur Homepage von Tillig .

Nach diesem ersten (CAD-) Bild zu urteilen wird der Vectron von Tillig "stimmig" wiedergegeben.

Das ist so ziemlich die höchste Qualitätsstufe die es bei den kritischen Modellbahnern zu vergeben gibt, denn in der Umsetzung in kleinere Massstäbe sind meist diverse Kompromisse erforderlich. 

Und diese Kompromisse beschränken sich nicht nur auf die Dicke der Griffstangen. Da wird manchmal tief in die Trickkiste gegriffen.
Zugespitzt gesagt: das Auge des Modellbahners will und muss betrogen werden.

Doch nun zum Siemens- Original.
Das aktuelle Vectron- Design hebt sich durch seine Eigenständigkeit wohltuend von vielen heutigen Designs oder gar Geschmacksverirrungen auf den Schienen ab.

Wenngleich man sich über Geschmack bekanntlich streiten kann, so ist gutes Industriedesign wie beim Vectron immer auch ein hartes und kostspieliges Unterfangen.

Erst einmal kosten gute Industriedesigner und Designbüros richtig Geld, und gutes Design kostet auch Geld beim Endprodukt, wenn nicht nur mit der Lackierpistole hantiert werden soll.
Rechtzeitig in die Produktgestaltung eingebunden, kann sich das mit dem Geld aber schnell relativieren, denn dann kann der Industriedesigner noch in das in Entwicklung befindliche Produkt eingreifen und dieses helfen besser und günstiger zu machen.

Denn gutes Industriedesign beschränkt sich längst nicht nur auf ein gefälliges Aussehen, sondern deckt sämtliche Bereiche ab, wie Herstellbarkeit, Ergonomie, Bedienbarkeit, Wartbarkeit usw. Und das über den gesamten Produktlebenszyklus. Bei langlebigen Gütern, wie im Bahnbereich üblich, kommt zusammen mit der Bauphase schnell ein halbes Jahrhundert zusammen. "Zeitloses" Design ist daher ein Muss.

Ist das Produkt dagegen schon durchentwickelt und fertig konstruiert, besteht der Spielraum tatsächlich nur noch in der Anbringung von "Zierstreifen" und das Hantieren mit der Lackierpistole.
Bei Siemens und anderen Herstellern greift man daher in der Regel frühzeitig auf entsprechend spezialisierte Industriedesignbüros zurück.

Der auf den Schienen Europas mittlerweile in hunderten Exemplaren verkehrende Vectron hat seine Wurzeln bereits in den frühen 2000er- Jahren, als sowohl Lokkonzept und Design mit dem Eurosprinter 2007 bereits wesentlich festgelegt waren.

Ein Vertreter dieser Generation ist der Iran Runner (ER24PC), erkennbar an der damals noch leicht abweichenden Frontpartie (siehe Bild rechts).

Der Sprung zum heutigen Vectron wie wir ihn seit 2010 kennen (siehe Bild rechts unten) war dann im Inneren wie auch im äusseren Erscheinungsbild dann eher evolutionärer Art.

Das Designbüro Haslacher aus Gröbenzell zeichnet sich seit vielen Jahren für gelungene Designs verschiedenster Hersteller verantwortlich und hat auch die Frontpartie des Vectron gestaltet wie nebenstehende Designstudien im Auftrag von Siemens zeigen.


Bilder: Tillig  (1), Siemens (3), Wikipedia (1)

++++ 2017-12-29 ++++
Piko Neuheiten 2018

Nach dem "Doppelschlag" vor Jahresfrist, der uns immerhin einen BLS- Vectron und eine TRAXX3 der BLS bescherte, sieht es bei Piko dieses Jahr  mit Schweizer Neuheiten mau aus.
Interessant ist dennoch, dass man sich bei Piko den Diesel- Vectron der DB Cargo vorgenommen hat.

++++ 2017-12-07 ++++
Vectron Baunummern 442 und 443

Bei nicht gerade optimalem Fotowetter hatten am 6.12.2017 die beiden ersten Vectrons der SBB Cargo International in München-Allach ihre Jungfernfahrt und einen Fototermin für den Siemens-Fotografen.

Sogar die Laufkarten mit den Siemens-Baunummern (442 und 443) sind noch im Führerstand sichtbar. 193 461 trägt den Städtenamen  ‘Olten’, die 193 462  den Namen der Stadt ‘Gallarate’.

Wieder einmal bewahrheitet sich die alte Fotografen (Binsen-) Weisheit, dass ein wenig rot im Bild nicht schaden kann.
Allerdings wurden die grauen Dezember-Bilder von Siemens zusätzlich noch ein wenig gepimpt, erkennbar am eingefärbten Dezemberhimmel.

Die spannende Frage wird sein, wann und durch wen (Tillig oder Piko) die Umsetzung in 1:120 erfolgen wird.

Bilder: Siemens

++++ 2017-09-18 ++++  MRCE legt eine Schippe drauf....

Der Lokvermieter MRCE ordert weitere 30 Vectrons. Immerhin 20 für Italien und 10 für den alpenquerenden Verkehr. Damit hat MRCE dann 111 Vectrons im Bestand.  Hinzu kommt noch eine Option über weitere 20 Loks.

MRCE ging aus der ehemaligen Siemens- Dispolok GmbH hervor. Die Siemens- Dispolok selbst war aus der Not geboren, als die Norwegischen Staatsbahnen anfangs der 2000er Jahre eine bereits 1992 bei MaK in Kiel bestellte und 1997 gelieferte Lokomotivserie der Reihe ME26 Siemens als dem neuen Besitzer der MaK wieder auf den Hof stellte.
Die ME26 machten in Norwegen Probleme u. A. wegen der Winterfestigkeit, und die MaK bzw. der Rechtsnachfolger Siemens bekam die Probleme nicht in den Griff.

Um den Totalverlust zu vermeiden, wurde entschieden, die beginnende Deregulierung des Schienenverkehrs zu nutzen und die Lokomotiven an private Unternehmen zu vermieten. Da die Mieter, fast ausschliesslich neu gegründete Unternehmen, nicht über die technischen Möglichkeiten und personellen Ressourcen im Unterhalt verfügten, wurde eine Vollservice-Philosophie entwickelt.

Bild:  MRCE - Es wird unübersichtlich beim Vorbild und in 1 : 120 - wer soll die vielen Farbvarianten dereinst alle kaufen ?

Das Konzept bewährte sich und 2006 wurde das als GmbH gegründete Unternehmen durch die Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) gekauft, mit dem Ziel das Leasinggeschäft in Europa weiter auszubauen und Marktführer zu werden.

Ausserdem hat sich Mitsui mit der Übernahme der Dispolok damals verpflichtet, Siemens 50 Elektrolokomotiven abzukaufen. MRCE hat derzeit (2017) nach eigenen Angaben etwa 300 Lokomotiven verschiedenster Baureihen im Bestand.

++++ 2017-08-05 ++++  Nun offiziell - Siemens Vectron auch für DB- Cargo....

Bereits vor einigen Wochen vermeldete das Handelsblatt  die Beschaffung von bis zu 100 Vectrons für die DB- Cargo, der Güterverkehrstochter der DB (wir berichteten darüber).
Wie erwartet ist es die Mehrsystem-Version (MS) um vorrangig den Rhein-Alpen- Korridor von Holland via Schweiz bis nach Italien durchgängig zu bedienen, also jene Vectron- Ausführung, die auch schon die BLS, SBB-Cargo, Hupac und andere geordert haben.

Dies macht durchaus Sinn, denn gerade hier ist man seitens der DB mit dem bestehenden Fuhrpark nicht in der Lage eine konkurrenzfähige, durchgängige Traktion anzubieten.

Mittlerweile gibt es von Siemens zu dem Auftrag der DB eine Pressemeldung und ein Pressebildchen dazu.

Angesichts eines mindestens 250 Mio. € schweren Auftrages ist letzteres etwas armselig und lustlos ausgefallen, da man nur das ÖBB- Bildchen vom vergangenen Januar mit dem DB- Keks umgelabelt hat.

Wie dagegen die immer stärker werdenden Chinesen anlässlich ihrer Lieferung von 58 Sechsachsern nach Weissrussland werbetechnisch auf den Putz hauen, zeigt dieses Video auf www.railcolor.net.

Bilder: Siemens (Motto: aus ÖBB wird DB)

++++ 2017-07-19 ++++  DB Cargo bestellt  bis zu 100 Vectron

Eine Meldung aus dem Handelsblatt vom 13.7.2017 lässt aufhorchen.
 
Zum einen bleibt DB Cargo ihrem Schlingerkurs treu, indem sie immer mal wieder von Kahlschlag und Kaputtsparen auf "Investitionsoffensive" umschaltet.
Zugegeben, leicht hat es der Schienengüterverkehr im Autoland  Deutschland gewiss nicht, aber die Anschaffung von 4000 Güterwagen zu feiern um die ärgsten Löcher zu stopfen, nachdem man gerade mehrere Zehntausend Wagen verschrottet hat, hat schon einen komischen Beigeschmack.

Zum Jahreswechsel hat man bei DB Cargo die Baureihen 151 und 155 komplett und in dreistelliger Zahl zur Bilanzschönung für einen "Appel und Ei" en bloc verschleudert um sie bei Bedarf wieder zurück zu mieten. Offenbar merken die Verantwortlichen bereits jetzt, dass man mit der Restflotte zunehmend in einen Fahrzeugmangel hineinläuft. 
Das Verkaufen und Zurückmieten von "Assets" (also der Güter eines Wirtschaftsunternehmens) wie es neusprachlich im Managerdeutsch heisst, ist ein beliebtes Mittel zur Bilanzschönung und Generierung von Managererfolgsprämien, da bilanztechnisch erst einmal alles in Butter ist.

Das dicke Ende kommt dann in Form von fetten Leasingraten, wenn kurzfristig Loks gebraucht werden. Diese Mieten und Leasingraten belasten die Bilanz kontinuierlich, während der kleine Verkaufsgewinn bilanziell längst verfrühstückt ist. Der Käufer und Vermieter der Loks will ja seinen Kaufpreis samt Finanzierungskosten in absehbarer Zeit wieder herein holen und oben drauf noch einen ordentlichen Gewinn machen....

Nachhaltigkeit sieht anders aus. Denn mit den längst abgeschriebenen Loks aus den 1970er und 1980er Jahren könnte man sich kalkulatorisch dem subventionierten LKW- Verkehr und den immer zahlreicher und mächtiger werdenden Konkurrenten preislich ganz anders entgegenstellen.......
Aktuell kann man bei der im Todeskampf befindlichen Air Berlin besichtigen, wie eine solche Strategie des Verschleuderns und Zurückleasens von Assets grandios scheitert. Der Name eines alten Bekannten taucht in diesem Zusammenhang immer mal wieder auf, einer der sowohl bei der DB als auch bei Air Berlin sein Unwesen trieb: Hartmut Mehdorn.

Aufhorchen lässt auch, glaubt man dem Handelsblatt, dass bis Ende 2018 noch 60 Vectrons von Siemens geliefert werden sollen, dazu besteht noch eine Option über 40 weitere. Damit verliert Bombardier gleichzeitig den Status des Hoflieferanten für die Lokomotiven.
Immerhin hielt dieser Status nach Auslieferung der 25 Exemplare der Baureihe 182, welche durch Siemens Anfang der 2000er Jahre geliefert wurden, 15 lange Jahre. 

Dieser Hoflieferantenstatus gipfelte zuletzt in einem Rahmenvertrag über bis zu 200 Mehrmotor-Diesel-TRAXXen. Abgerufen wurden davon in den letzten Jahren allerdings nur einige, wenige Lokomotiven.

Angedeutet hat sich dieser Schwenk schon seit einiger Zeit. Zum einen setzt die polnische DB- Cargo- Tochter seit einigen Jahren den Vectron ein und auch die DB Cargo hat seit Jahresbeginn vier Diesel- Vectrons langfristig angemietet.
Diese Anmietung geschah trotz des riesigen Rahmenvertrages der Konzernmutter über die Diesel-TRAXXen.
 
Bild rechts: Siemens- Stellenanzeige


In München- Allach im Lokomotivenwerk von Siemens brummt es.  Wie man den Stellenanzeigen entnehmen kann, wird Personal gesucht (wenn auch wie nebenan nur einen "Häuptling").

++++ 2017-07-09 ++++  Leasing: Sein und Schein  -  Oder win-win

Das schicke, neue Auto des Nachbarn oder Kollegen wird heutzutage nicht mehr mit einem dicken Bündel Geldscheine auf dem Tisch des Autohauses bezahlt, immer öfter gehört dieses Auto einer Bank oder Leasinggesellschaft. Den neidvoll dreinblickenden Kollegen oder der Nachbarschaft wird mehr Schein als Sein vorgegaukelt.
Während im privaten Bereich das Erzeugen von Schein trotz finanzieller Engpässe manchmal im Vordergrund steht, ist es bei wertigen oder wartungsintensiven Gütern im industriellen und gewerblichen Bereich schon lange üblich solche Investitionsgüter (langfristig) zu leasen, schlicht weil es sich aus vielerlei Gründen rechnet. So auch beim Rollmaterial und speziell bei Lokomotiven.

Nicht nur Mehrsystemfähigkeit, "Last-Mile-Fähigkeit" und zahlreiche Zulassungen in ganz Europa sind neben dem Preis die Trümpfe in den Auftragsvergaben, immer mehr spielen auch Leasing und ein "Rundum-sorglos-Paket" im Unterhalt eine gewichtige Rolle.

Bild rechts: Siemens- Fotomontage des (Railcare) Coop- Vectrons

Der Unterhalt eines Lokomotiv- und Rollmaterialparks zählt gewiss nicht zur Kernkompetenz eines Detailhandelskonzerns wie beispielsweise der Coop in der Schweiz.
Deshalb hat die Coop (genauer gesagt deren Tochter Railcare) Beschaffung und Unterhalt der zukünftigen Vectron- Maschinen ausgelagert. Diese werden im Rahmen eines Pauschalvertrags von Siemens instand gehalten, salopp gesagt: Wartung per Flatrate-Tarif. Nicht nur bei den Lokomotiven für die Coop, auch bei den Vectrons für die SBB Cargo International wird es wohl ähnlich laufen.

Damit verfestigt sich bei den Eisenbahnen ein Trend, der bei Schiffen, Verkehrsflugzeugen und Lastwagen schon seit Jahrzehnten zu beobachten ist.  Der Vorteil neben den kalkulierbaren Leasingraten und Wartungspauschalen für den Mieter ist, dass nach Ablauf der Vertragsdauer wieder neu angemietet oder zurückgegeben werden kann. In schnelllebigen Zeiten ein unschätzbarer Vorteil.

Auch für den Hersteller öffnen sich Perspektiven, da er mit der Vollwartung seiner Gerätschaften eine echte präventive oder prädiktive Wartung betreiben kann und damit auch lukrativen Umsatz generiert (wenn er seine Technik im Griff hat...).
Der Hersteller hat mit der Vollwartung auch alle relevanten Daten seiner Loks auf dem Schirm, da die Fahrzeuge rund um die Uhr fernüberwacht werden. Der Hersteller (in diesem Fall Siemens) weiss damit aus erster Hand, wo es mit der Qualität klemmt und kann in der Instandhaltung und (hoffentlich) auf kurzem Wege in der Produktion und der Konstruktion des Fahrzeugs nachsteuern. 
Ausserdem kann er auf der gigantischen Datenbasis fast der gesamten Flotte so den Unterhalt und beispielsweise dessen Intervalle entsprechend effizient steuern.

Zentralisierte Ersatzteilläger sind, wenn das Lager als Kommisionslager des Herstellers betrieben wird, für mehrere Kunden im Zugriff und es kann entsprechend in der Kapitalbindung heruntergefahren werden.
In der Schweiz sind als Läger von SBB-Cargo die vier Instandhaltungs-Standorte Dietikon, Brig, Chiasso und Muttenz vorgesehen. 

Bild rechts: die ersten beiden Vectron der SBB-Cargo International im Dezember 2017 vor dem Werk in München- Allach


Es würde daher nicht verwundern, wenn Coop dort zukünftig auf die Vectron- Ersatzteile oder auch auf die Werkstattkapazitäten zugreifen kann.

Aber das ist noch nicht alles mit den Synergien und Vorteilen: mit der Vollwartung hat der Hersteller die Hand auf den lukrativen Ersatzteilen und verhindert das Einfliessen von Gebraucht- und Neuteilen zweifelhafter Herkunft. Oder es wird verhindert, dass der Betreiber direkt beim Unterlieferanten kauft oder gar Teile auf eigene Faust nachbauen lässt.
Mit dem Vollwartungsmodell müssen beim Betreiber längst nicht mehr so viele Reserveloks vorgehalten werden, denn bei Frist- und Wartungsarbeiten sowie bei grösseren Reparaturen und Unfallinstandsetzungen kommt je nach Vertragsgestaltung eine Ersatzlok aus dem Reservepool des Herstellers oder Leasingunternehmens.

Die Aufzählung der Vorteile ist sicherlich nicht vollständig, zeigt aber deutlich wo die Reise hingehen wird.

++++ 2017-06-01 ++++   Abgeräumt...

Stadler und Siemens räumen derzeit in der Schweiz ab.

Stadler räumt bei den Ausschreibungen für komplette Züge ab (SBB, BLS, SOB etc.) und Siemens macht selbiges bei den Lokomotiven.
Waren die Schweiz, vertreten durch die BLS und die SBB, bis vor zwei Jahren lokomotivtechnisch noch fest in der Hand von Bombardier und seinen TRAXXen, so hat sich das Blatt vollständig gewendet.

Sowohl die BLS, die SBB-Cargo International, Railcare (Coop) und jetzt seit heute auch die Hupac haben den Vectron geordert oder fahren ihn bereits. Hilfreich und ausschlaggebend sind hier die Mehrsystemversion (MS) mit  verfügbaren Zulassungen für Italien und die "Rheinschiene" bis hinunter nach Holland.


Bild rechts: Hupac in der TT- Umsetzung. Der Taurus wurde vor einigen Jahren von Piko in der Hupac-Lackierung umgesetzt.


Für Bombardier bleibt derzeit nur die höchst zweifelhaft zustande gekommene Trambeschaffung in Zürich und der bereits rufschädigende Riesenärger mit dem Twindexx (Fernverkehrs-Doppelstöcker) der eigentlich seit Ende 2013 verkehren sollte.

Ob es zu einem "Plan B" kommt, wie in verschiedenen Schweizer Medien berichtet, ist unklar. Den Meldungen nach wurde Stadler mit der Ausarbeitung eines solchen Plans betraut. Oder man will SBB-seitig einfach nur die Folterinstrumente zeigen, da der Geduldsfaden schon länger gerissen ist.
 
Für die die bislang aufgelaufenen Verzögerungen erhält die SBB drei der 60 Kompositionen als Kompensation. 

++ Nachtrag 10.06.2017 ++  

Ins Bild passt da leider eine aktuelle Meldung in diversen Schweizer Tageszeitungen der vergangenen Woche. Demnach reduziert Bombardier in der Schweiz seine Belegschaft um 650 Stellen.
Der Abbau soll 2017 und 2018 stattfinden, da es für die aufgebauten Kapazitäten keine Anschlussaufträge gibt. Die Heftigkeit des Abbaus dürfte aber auch mit den Schwierigkeiten des Mutterkonzerns zusammen hängen, der sich bei der Flugzeugentwicklung verhoben hat und sich in erheblicher Schieflage befindet.

++++ 2017-05-22 ++++  Neues Farbdesign des Vectrons der SBB Cargo International ?

In Zeiten des "Corporate Designs" ist es seit einigen Jahren Standard, dass auch das Rollmaterial und speziell die Lokomotiven in immer kürzeren Intervallen Farbvariationen über sich ergehen lassen müssen, wobei es manchmal fast schon Kunstwerke sind, für die entsprechende Könner des Fachs beauftragt werden.

Längst vorbei sind die Zeiten, als bei der SBB fast alle Lokomotiven grün waren. Bei der ehemaligen Deutschen Bundesbahn unterschied man immerhin das Flaschengrün für die Lastesel und das Kobaltblau für die eleganteren Schnellzugloks und rot/beige für den TEE (heute würden die Reklame-Fuzzies irgend etwas von "Premium-Produkt" schwurbeln).

Heute hat fast jede Lok ein individualisiertes "Outfit".
Mit diesem stellt sich der Besitzer, Mieter (oder der Grosskunde für den gefahren wird)  nach aussen hin dar.
Leider wechseln die "Outfits" bereits häufig nach kurzer Zeit.

Die Gründe sind vielfältig:
häufige Besitzerwechsel, Reorganisationen, Umbenennungen und Fusionen, dazu die in immer kürzeren Abständen vorgenommenen "Relaunches" des Corporate Designs sorgen für neue Farbkleider, kaum ist die alte Farbe trocken oder die Werbefolien angebracht.

Anlass der Meldung: auch der Vectron der SBB - Cargo werden höchstwahrscheinlich ein neues Farbdesign bekommen.

Zur Meldung geht es hier: www.railcolor.net

++++ 2017-04-09 ++++   Wunschdenken oder weiterhin gepflegte Langeweile in Achsfolge Bo'Bo'

Siemens hat vor kurzem die Ausschreibung der ÖBB über bis zu 200 Güterzuglokomotiven gewonnen.
Einer aktuellen Information der Schweizerischen Eisenbahn-Revue nach wird es aber keine der ausgeschriebenen Sechsachser geben.

"Es hätte eine der interessantesten Ausschreibungen der letzten Jahre werden können... Die Erstangebote hätten nicht den Erwartungen entsprochen. Es verblieb die Wahl zwischen den vierachsigen Standardlokomotiven von Siemens und Bombardier." 

So weit die Meldung der Schweizerischen Eisenbahn-Revue. Anders ausgedrückt - weiterhin gepflegte Langeweile in Achsfolge Bo'Bo' !

Zu vermuten ist, dass die angebotenen Konzepte den allgegenwärtigen und allmächtigen Controllern schlicht zu teuer waren, weil sie trotz Baukasten- und Plattformstrategie der Hersteller de facto Neuentwicklungen darstellen mit dem ganzen Rattenschwanz hinten raus (Zulassungen, Erprobungen, Prototypen, Abnahmen etc.).

Hinzu kommt der erforderliche zeitliche Vorlauf und das in solchen Fällen vorhandene Projektrisiko (Zeit, Kosten, Leistungen).

Ausserdem ist zu vermuten, dass die beiden Wettbewerber für solche Sonderlocken den ganzen Strauss der anfallenden Einmalkosten (Entwicklung, Prototyp, Zulassungen etc.) als initial zu bezahlenden Sockel für die zu erwartende Serie angeboten haben.
Das mag sich für die maximal 50 nachgefragten Loks der jeweiligen Sonderlocke gerade noch rechnen, aber wenn nur 10 Stück abgerufen werden, wird das ein teurer Spass und der Rechnungshof, Aufsichtsrat und andere dürften die ÖBB-Verantwortlichen dann mehrfach zusammenfalten.

Dagegen sind die Grossserienloks von der Stange wie der Vectron oder die TRAXXen von Bombardier eben unschlagbar preisgünstig / billig (je nach Sichtweise), erprobt, zugelassen und meist schnell verfügbar.
Also genau das Richtige für die heutige Managergeneration: bloss kein Risiko, sonst könnte das die eigene Karriere gefährden.

Der Fairness halber muss aber gesagt werden, dass allein aufgrund der Hardware (6 oder 8 angetriebene Achsen und 1,8 MW Diesel) so eine Lok ohnehin kein Discountangebot darstellt, und die Lok dann Tag und Nacht rollen muss um das viele Geld wieder hereinzufahren.

Obiger Artikel ist bei: www.railcolornews.com zu finden.

Übersicht oben: Die Ausschreibung der ÖBB forderte zahlreiche Zulassungen in verschiedenen Ländern und Varianten.

Ausgeträumt: es wird nichts mit Doppelloks mit 2 x 4 Achsen, Sechsachsern mit der guten alten schienenmordenden Co'Co' -Achsfolge oder als Sensation gar eine Bo'Bo'Bo'- Achsfolge im modernen Vectron- Gewand.

Wenn es aber selbst ein grosser Nachfrager wie die ÖBB nicht schafft neue Konzepte und Ansätze gegen das Bo'Bo'- Einerlei aufzugleisen, wer dann ?

++++ 2017-02-15 ++++  Bella Italia

Dass der Webmaster ein Faible für Buntes hat, zeigt sich hier wieder einmal. Oder frei nach der deutschen Rockröhre Nina Hagen: "Ist alles so schön bunt hier !"

Die nüchterne Meldung hinter dem schönen bunten Bildchen ist, dass der Mehrsystem-Vectron (MS) nun die Zulassung in Italien bekommen hat. Das ist durchaus erwähnenswert, denn Siemens und andere haben sich in der Vergangenheit bei den dortigen Zulassungsbehörden schon reichlich blutige Nasen geholt.
Schon in Kürze dürften die Mehrsystem- Vectrons der BLS-Cargo, von Lokomotion, TX-Logistik, MRCE und Co via Gotthard, Lötschberg / Simplon und Brenner auf dem italienischen Stiefel und unter Gleichspannung (nicht Gleichstrom...) fahren.
Und im Land der Eleganz und des guten Stils ist das "far bella figura" (einen guten Eindruck machen) nicht nur auf Frauen beschränkt.

Bild: TX-Logistik

++++ 2017-01-30 ++++  Werbefuzzies - oder wer erkennt die drei Fehler ?

Dass Werbefuzzies keine Ahnung haben und davon recht viel, ist leider eine Binsenweissheit.

Den Vogel schoss dieser Tage die Siemens- Pressestelle im fernen Berlin ab. Die veröffentlichte Bildmontage zum Auftrag von 18 neuen Vectrons in Mehrsystemausführung (MS) für die SBB Cargo International (siehe Meldung unten) ist zwar nett anzuschauen, beinhaltet aber gleich drei kapitale Fehler.

Wer erkennt die drei Fehler ?  Auflösung unten auf dieser Seite.

Einen Bonuspunkt bekommt, wer sagen kann welche Station der Fotostelle am Nächsten liegt.

++++ 2017-01-30 ++++  Siemens- Vectron für die ÖBB - jetzt offiziell

Nachdem am 27.1.2017 die Einspruchsfrist abgelaufen ist ohne dass ein Einspruch seitens der unterlegenen Bieter erfolgt ist, ist die Vectron- Bestellung der ÖBB "offiziell".

Initial wurden 30 Vectrons in der Mehrsystemausführung (MS) geordert.

Über die wesentlich interessanteren Spezial-Ausführungen der ebenfalls ausgeschriebenen Kombi- Maschine ("Super Cargo West") und des 6-Achsers ("Super Cargo East") wurde noch nichts bekannt gegeben.

Neben der Meldung des Tages ist eine andere Meldung vom gleichen Tag ebenso bemerkenswert und ging fast unter:


++++ 2017-01-30 ++++  LokRoll AG bestellt 18 Vectrons für die SBB Cargo International


Im Pressesprech klingt das dann so:

"Unter Einbindung des Infrastruktur-Fonds von der Reichmuth Infrastruktur Schweiz AG hat die LokRoll AG bei Siemens 18 Mehrsystem-Lokomotiven des Typs Vectron bestellt.
Sie sind für den grenzüberschreitenden Verkehr auf dem Korridor Deutschland, Österreich, Schweiz und nach Italien vorgesehen. Zusätzlich zu den nationalen Zugsicherungssystemen werden alle Lokomotiven mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet.

Die Loks verfügen über eine maximale Leistung von 6.400 KW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
LokRoll verleast die Lokomotiven für 15 Jahre an das Schweizer Gütertransportunternehmen SBB Cargo International."


Heisst im Klartext:

1) dass neben der BLS nun auch die SBB die Vectrons auf ihren internationalen Strecken im grösseren Stil einsetzen werden

2) Eigenfinanzierung ist out, statt dessen bemüht man spezielle Finanzierungskonstrukte um zu seinem Rollmaterial zu kommen !

3) Nicht nur bei Siemens in München-Allach sondern auch bei PIKO's und Tilligs Lackierabteilung gibt es nun reichlich zu tun.

Für den Siemens- Illustrator gibt es anscheinend nur noch "Schachtelzüge".
Leider ist es auch in der Realität meist so.

++++ 2017-01-20 ++++   Siemens- Vectron - es geht derzeit Schlag auf Schlag

Kaum ist die Tinte unter der letzten Meldung (s.u.) trocken, da kommt der nächste Knaller ums Eck.

Die ÖBB ordert bis zu 200 Güterzuglokomotiven in drei verschiedenen Grundausführungen. Die von Siemens Anfang Januar 2017 gewonnene Ausschreibung fordert dabei Lokomotiven die teilweise massiv vom heutigen Standard- Lokschema von Siemens und dem seiner Konkurrenten abweicht.

Während das Los 1 bis auf die erforderlichen Zulassungen eher unspektakulär ist, dürften die Lose 2 und 3 aus technischer Sicht spannend werden.

Ein besonderer technischer Leckerbissen ist die im Los 2  geforderte Kombi-Maschine ("Super Cargo West") mit > 5,6 MW elektrischer Leistung und einem eingebauten Streckendiesel mit 1,8 MW Leistung. Mit hoher Wahrscheinlichkeit werden wir hier Doppelloks mit 2 x 4 Achsen zu sehen bekommen.

Besonders gespannt dürfen wir aber auf die in der Ausschreibung geforderten 6-Achser im Los 3  ("Super Cargo East") sein.
Hier gibt es verschiedene Ansätze die Anforderungen der ÖBB hinsichtlich Reduzierung der Achslast zu erfüllen.

Auch hier könnten es Doppelloks mit 2 x 4 Achsen werden, oder als Sensation gar eine Bo'Bo'Bo- Achsfolge im modernen Vectron- Gewand (die Re 6/6 Prototypen mit geteiltem Lokkasten lassen grüssen), oder doch die eher ungeliebte Co'Co - Achsfolge wie bereits von Siemens bei den ER20 für Litauen vor einigen Jahren realisiert.

Sobald die Einspruchsfrist gegen Ende Januar vorbei ist, dürfte der Vorhang gehoben werden und die Raterei hat ein Ende.

Obiger Artikel ist bei: www.railcolornews.com zu finden.

Die Ausschreibung der ÖBB fordert zahlreiche Zulassungen in verschiedenen Ländern und Varianten.

++++ 2017-01-02 ++++   Siemens Diesel- Vectron DE

Neben dem mittlerweile sehr erfolgreichen "elektrischen" Vectron in seinen diversen Ausprägungen (AC, DC und MS) stellte Siemens 2010 auch den Diesel-Vectron (DE) vor.

Dieser führte bislang ein recht erfolgloses Mauerblümchendasein was die Verkaufszahlen, auch im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem ER20, angeht. Doch mittlerweile kommt Bewegung in die Szenerie.
Nach jahrelanger Durststrecke und diversen Teststellungen und Probe-Vermietungen wurde Ende 2016 der erste Diesel-Vectron an die Infraleuna in Ostdeutschland verkauft.

Es sind aber zwei andere Meldungen die aufhorchen lassen. Zunächst einmal mietet DB Cargo vier Diesel-Vectrons ab Februar 2017 an.
Dies verwundert etwas, hat doch die DB mit dem Lok-Hoflieferanten Bombardier einen grösseren Rahmenvertrag über die leistungsmässig vergleichbaren Diesel-TRAXX (Baureihe 245) abgeschlossen.
Bombardier setzt hierbei auf ein Mehrmotorenkonzept und verspricht damit Verbrauchsvorteile und bessere Anpassungen an zunehmend restriktivere Abgasvorschriften.

Man kann jetzt spekulieren: holt man Siemens herein nur zum Zeigen der Folterinstrumente, also letztendlich zum Preisdrücken, oder gibt es auch handfeste technische Gründe ?

Berichte über die mangelnde Bahnfestigkeit der "Baumaschinen- Motoren" sowie Kühlungsprobleme der TRAXX DE ME bei Volllast z.B. auf der Marschbahn (Hamburg-Altona - Westerland/ Sylt) gibt es seit der Übernahme der Loks in 2015.

Wie im November 2017 von der SHZ aus Flensburg und der Sylter Rundschau am 27.9.2017 berichtet, durchlaufen derzeit nacheinander alle auf der Marschbahn eingesetzten 15 Loks der Bombardier-Reihe 245 ein mehrwöchiges Programm beim Hersteller zur Abarbeitung der Garantiemängel.

So heisst es "dass die erst 2015 in Betrieb genommenen Lokomotiven der Bombardier-Baureihe 245 eine erhebliche Zahl an Mängeln aufweisen – darunter Öllecks, verstopfte Russpartikelfilter aufgrund von Softwarefehlern und Kühlwasserverluste. Diese Mängel verursachen Ausfälle der Motoren, weshalb es regelmässig zu Verspätungen kommt.
Die Loks wiesen nach wie vor eine erhebliche Zahl an Mängeln auf, zeitweise stünde nicht einmal die Hälfte von voll einsatzfähigem Zustand zur Verfügung".

Auch scheint es mit den Verbrauchseinsparungen nicht so weit her zu sein wie es die Hochglanzprospekte dereinst versprachen.

Siemens hat das Ein- und das Mehrmotorenkonzept für verschiedene Betriebsfälle simuliert und seinerzeit (2011) auf der Schienenfahrzeugtagung an der TU Graz erhebliche Verbrauchsvorteile zugunsten des klassischen Einmotorenkonzepts festgestellt.
Siemens- Vortrag auf der Schienenfahrzeugtagung 2011

Auch Bombardier hat sich im Vorfeld umfassend des Themas angenommen, denn die TU Dresden war in die Entwicklung der TRAXX DE ME involviert.
Unter anderem in einer Promotionsschrift von Dipl.-Ing. Schimke »Optimierung des Betriebsverhaltens und der Konfiguration von dieselelektrischen Lokomotiven«.

Interessant dürfte sein, in wie weit die Annahmen die den jeweiligen Simulationen zu Grunde lagen den (betrieblichen) Realitäten tatsächlich entsprechen.
Bilder der neuen DB-Cargo Vectron Lok gibt es auch schon bei railcolornews.com.

Geht man in der technischen Entwicklung der Dieseltraktion übrigens einige Jahrzehnte zurück, so war das Thema umgekehrt schon einmal da gewesen. Es war die mühsame Entwicklung von der mehrmotorigen BR 220/221 (ex V200 bzw. V200.1) der Deutschen Bundesbahn zur leistungsgleichen, aber einfacheren BR 218 oder analog dazu von der SNCF- Reihe CC70000 (zweimotorig) zur CC72000 (einmotorig).
Und ein weiteres Thema wiederholt sich. Die damaligen Motoren der V200 waren nicht "vollgasfest", denn auf dem langen Anstieg der Schwarzwaldbahn zwischen Haslach und Sommerau wurden sie auf 600 Höhenmetern fast eine Stunde unter "Dauervollgas" gequält und quittierten entsprechend häufig den Dienst.

Eine zweite Meldung lässt ebenfalls aufhorchen: jenseits des Getöses der Weltpolitik setzt Siemens seine langjährigen Kooperationen mit dem Iran fort. Siemens liefert (weitere) 50 Diesel- Vectrons in den Iran.

Genauer gesagt ist es ein Lizenzbau einer "iranisierten" Version des Vectrons, wobei die lokale Wertschöpfung bei ca. 50% liegen dürfte.
Bereits im Jahr 2006 gab es einen Vertrag über die Lieferung und den Lizenzbau des Eurorunners über 150 Exemplare.
Der Iran Runner (ER24PC) stellt quasi eine "Zwitterkonstruktion" zwischen dem Eurorunner und dem Vectron DE dar, letzterer war ursprünglich als Eurorunner II geplant. 

Für den Lizenzbau fand ein umfangreicher Technologietransfer zwischen Siemens und MAPNA, dem Lizenznehmer im Iran, statt.
Von diesen 2400 kW starken und 160 km/h schnellen Triebkopfloks für den Reisezugverkehr (Bezeichnung ER24PC) wurden 30 direkt von Siemens geliefert, weitere 120 wurden bis 2016 in Lizenz von MAPNA direkt im Iran gebaut.

Die gelieferten Loks haben sich bei der iranischen Staatsbahn RAI sehr gut bewährt. Sie verbrauchen durchschnittlich 25 % weniger Kraftstoff wie ihre Vorgänger, die bis zu 40 Jahre alten EMD-Loks aus den USA.
Zu einer Erweiterung des damaligen Lizenzvertrages mit Siemens kam es trotz der guten Erfahrungen aufgrund amerikanischen Druckes und der von den USA lancierten Embargopolitik gegen den Iran nicht mehr.
Umso erfreulicher jetzt die neu beschlossene  Lizenzvereinbarung.

Ob nun DB oder Iran. Die Dieseltraktion als solche ist, ob auf Hauptstrecken oder in Agglomerationen, weiter auf dem Rückzug.
Beispielsweise durch die Elektrifizierung der Strecke (München)- Geltendorf- Lindau- (Zürich). Seit Jahrzehnten eine Domäne für Doppeltraktionen der Baureihe 218 - einen Vectron DE oder eine TRAXX DE ME wird man dort zukünftig vergeblich suchen.

Auch im Iran wird kräftig elektrifiziert. 2014 wurde zwischen dem Iran und China ein Vertrag über die Elektrifizierung und den Ausbau der über 900 km langen Strecke zwischen den beiden grössten iranischen Städten Teheran und Maschhad geschlossen.
Allerdings verlangsamt die von den USA lancierte Embargopolitik auch dieses Projekt, denn zumindest bis 2018 wurde nur "geplant".

Interessanterweise ist auf der Seite von MAPNA, dem Siemens- Lizenznehmer im Iran, auch ein Standard-Vectron in einer Fotomontage abgebildet.
Bild: MAPNA

Ob es zu einer solchen Beschaffung oder einem Lizenzbau im Zuge der Maschhad- Elektrifizierung kommt, ist höchst fraglich, denn die aktuelle Weltpolitik mit ihren Irrungen und Irrationalitäten und der repressiven Politik der USA auch gegenüber vermeintlichen Verbündeten lässt dazu wenig Spielraum.

Die Chinesen werden ihre Chance sicherlich nutzen, während westliche Hersteller wie Siemens Gefahr laufen durch die unsinnige Embargopolitik leer auszugehen.

Auch die Politik mischt mit: der damalige deutsche Wirtschaftsminister und Vizekanzler Gabriel (zweite Reihe, Mitte rechts) bei der Vertragsunterzeichnung im Iran (Oktober 2016).

Der Iran Runner (ER24PC) hat nur einen Führerstand und wird meist Rücken an Rücken als Doppellok betrieben    

Bild: Wikipedia

Sogar bis nach Afghanistan kommt der Iran Runner mittlerweile - hier bei der Eröffnung eines weiteren Teilabschnittes zwischen Khvaf (Iran) und Herat (Afghanistan) am 7. September 2016. Die Schienenverlegung auf dem afghanischen Teil der Strecke hat begonnen.

Werbetechnisch hält man zu dem Thema mit den Diesel-Vectrons für den Iran seitens Siemens den Ball ziemlich flach und posaunt solche Dinge nicht gross herum.

Auch findet sich keine Pressemitteilung oder ähnliches, sondern man muss schon auf iranischen Webseiten wie der des Lizenznehmers (MAPNA) suchen.

Doppeltraktion (Rücken an Rücken) der ER24PC im Iran

Bild: David Gubler

Einfachtraktionen gibt es natürlich auch im Iran

Bild: David Gubler

Atemberaubende Landschaften und Eisenbahnen im Iran. Bild: Bernd Seiler

Und weil es so schön war, noch ein Bild vom Iranrunner  (als Doppellok vor atemberaubender Kulisse). 

Bild: Bernd Seiler

Wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und selbst einmal den Iran (eisenbahntechnisch) bereisen möchte und sich davon überzeugen möchte, dass der Iran ein wunderbares Land mit wunderbaren Menschen ist und nicht aus bärtigen Ajatollahs mit gezückten Messern besteht und dessen "BILD-" ung nicht aus dem Konsum des gleichnamigen Blattes und dem erforderlichen Weit- "Blick" besteht, der sollte sich hier umschauen: http://www.farrail.net/.

++++ 2016-12-29 ++++   PIKO-Neuheiten 2017: BLS- Vectron in TT


Traditionell zwischen den Jahren eröffnet PIKO die Neuheitensaison 2017.

Na wenn das keine Neuigkeit ist !

Das alte Jahr endet mit einem kleinen Paukenschlag. Das mit dem BLS-Vectron ging schneller als gedacht, aber irgendwie von uns fast schon erwartet, denn so tickt eben PIKO.

Bereits wenige Monate nach dem Erscheinen des Originals haben die Sonneberger mit dem BLS- Vectron (erneut) Nägel mit Köpfen gemacht.

Um uns einmal selbst zu zitieren, wie wir vor Jahresfrist hier an dieser Stelle etwas prophetisch schrieben:


"Dass Piko in 2016 den Vectron von Siemens ebenfalls als Formneuheit in TT bringt, war für uns keine echte Überraschung mehr.

Viel mehr erfüllt sich damit unser Lesen im Kaffeesatz, dass wir irgendwann in nicht allzu ferner Zukunft hier an dieser Stelle den BLS- Vectron begrüssen dürfen......."

Auch der gleichzeitig erscheinende PKP- Vectron weist in die gleiche Richtung: maximale Erreichbarkeit des Publikums durch europaweit verkehrende Vorbilder - mehr geht nicht.

Das Katalogdeckblatt (oben) des mittlerweile stattlichen TT- Programmes weist in eine neue Richtung - Gut so !

Die restlichen TT- Neuheiten von PIKO sind schnell erzählt.  Motto:  Bedienung der ostdeutschen Kundschaft, deren Zeitrechnung (hoffentlich nur eisenbahntechnisch) so um 1989 stehen geblieben sein muss.

++++ 2016-11-17 ++++   BLS- Vectron in Singen/ Hohentwiel

Die BLS macht Ernst mit der freizügigen Einsetzbarkeit seiner neuen Vectrons.

Wiederholt wurden diese bereits in Singen/ Hohentwiel gesichtet.
Dank eines Tipps konnte Thomas Dragon diese auf den Chip seiner Kamera brennen.

Eine Besonderheit der Strecke von Singen/ Hohentwiel (D) nach Schaffhausen (CH) liegt darin, dass der Fahrdraht auch auf deutschem Gebiet mit dem schmäleren Schweizer- Zick/Zack verlegt ist.

Dies ist der betrieblichen Tatsache geschuldet, dass alle Schweizer Züge bis Singen mit Schweizer Loks bespannt sind und hier der Lokwechsel stattfindet.
Praktischerweise wird, da der Zug in Singen sowieso die Richtung wechseln muss, die neue Lok am jeweils anderen Ende angesetzt.

Da viele RoLa- und HUPAC-Züge nach Italien ohnehin in Singen am dortigen Verladeterminal starten bzw. dort enden, sind auch die Schweizer Re 4/4 II und III und die Re 6/6 ständige Gäste in Singen.

Neu hinzu gekommen in diesem Schweizer Stelldichein sind seit wenigen Wochen die fabrikneuen BLS-Vectrons.

Der doppelte BLS- Vectron in Singen/Hohentwiel. Im Hintergrund das "Maggi"- Hauptgebäude (hier werden die Ravioli, Tütensuppen und andere kulinarische Köstlichkeiten für den deutschen und europäischen Markt hergestellt).
Der doppelte BLS- Vectron auf dem Rückweg in Richtung Schaffhausen/Schweiz bei Gottmadingen kurz vor der Grenze.

Le Vectron nouveau est arrivé...

Auf den diversen Foren im Netz wie auch in den sozialen Netzwerken war seit Tagen ein laut vernehmbares Gebrumm.

Erstmals in freier Wildbahn in der Nähe des Lokomotivwerks der Siemens AG in München-Allach konnte Ende April 2016 der BLS-Vectron gesichtet werden.

Foto: Timothee´ Roux






Bei bestem Wetter präsentiert sich der neue Vectron in Allach abgebügelt dem BLS- Fotografen, bevor es ehrenvoll geschleppt (hinter der 103 von Railadventure !!!) in die Schweiz geht.














Alsbald wurden die ersten beiden Exemplare fotographisch in Basel am Badischen Bahnhof bei der Verzollung erlegt....

Fotos: Tobias Schmidt





















....um dann beim freudigen Besitzer, der BLS, nagelneu und blitzeblank in der Heimatwerkstätte in Spiez in Empfang genommen zu werden.








Wo die Reisen danach hingehen werden, zeigen deutlich die Fähnelis am Eispickel bzw. etwas nüchterner die Landeskürzel und die vier eingetragenen Stromsysteme am Rahmen.


Fotos: BLS

Volles Haus in Allach

Die Vectron-Fertigung läuft bei Siemens auf Hochtouren.

Die Farbe des Führerstandmoduls im Vordergrund verrät, wem dieser Vectron dereinst gehören wird.

Kenner erkennen dahinter an der durchbrochenen Seitenwand noch einen Diesel- Vectron im Entstehen.  Die Siemens-Werbung an der Seitenwand verrät, dass dieser wohl auf Vorrat bzw. als Demonstrator gebaut wird.
Der Bayerische Rundfunk (BR) zeigt in einer 6-minütigen Reportage aus dem Lokomotivwerk der Siemens AG in München- Allach die Entstehung eines Vectrons, kurz und knapp, aber hochinteressant.

Das hier an dieser Stelle ursrprünglich verlinkte Video zur BR-Videothek ist leider nicht mehr öffentlich verfügbar.

Der Siemens- Vectron etabliert sich zunehmend und erfolgreich auf den Schienen Europas.

 
Über 300 Vectrons sind zu Beginn des Jahres 2016 bei Siemens in den Auftragsbüchern.
Genug Varianten und Vorbilder für Farbspielchen aller Art.

Zur Jahreswende 2015/ 2016 kündigte Piko (für uns wenig überraschend) an, den Vectron in Spurweite TT herauszubringen.

Grund genug für uns hier einige Fotos des Vectrons zu zeigen.


(Foto-) Jagdszenen aus Niederbayern:

An der Rennstrecke zwischen Nürnberg und Regensburg gelangen Rico Köthe einige Schnappschüsse eines im Dienst der SBB- Cargo International stehenden Vectrons.

Und einen ganz heissen Kandidaten für eine TT- Umsetzung gibt es:

den BLS- Vectron.





Zwar wird dieser erst in 2016 beim grossen Vorbild auf die Schienen gesetzt, aber ein wenig Vorfreude darf schon sein mittels Siemens- Messe-Modellen und Werbebildchen.



Hier war Kay Schlegel in München auf der Foto-Pirsch und erlegte die Siemens Design-Studie für die BLS.












Das Bild eines Vectrons vor der Kulisse des Thunersees ist von der Siemens-Werbeabteilung zusammen mit dem obligaten "Schachtelzug" montiert worden.















Nicht nur vor "Schachtelzügen", sondern auch vor Personenzügen mit den guten (alten) SBB- Einheitswagen in der Schweiz macht der Vectron eine gute Figur.

Foto: Matti Morelli

++++ 2017-01-30 ++++   Werbefuzzies - Rätselauflösung

1) der abgebildete "Schachtelzug" mit einem Vectron befährt die Gotthard-Nordrampe. Nett anzusehen, doch der Güterverkehr rauscht seit dem 16. Dezember 2016 mittlerweile recht unromantisch ca. 250 m tiefer unterhalb der Fotostelle durch den Berg. Und die fortlaufende Entwertung der Bergstrecke einschliesslich "Rückbau" lassen ein solches Bild vollends zur Utopie werden.

2) die Länge des Zuges erfordert eine Doppeltraktion auf der 26‰ -Steigung der alten Gotthard-Nordrampe. Der Siemens- Werbezug verliert sich endlos in der Tiefe des Bildes. Fast schon eine Anmassung.  In der Realität wäre er wenige hundert Meter hinter Erstfeld in der ersten Steigung hängen geblieben und hätte sich mit allen Rädern in die Schienen eingegraben....

3) Verkauft an die SBB-Cargo International wurden Mehrsystem-Vectrons (MS), dargestellt ist der Dachgarten eines Standard-Vectrons. Für den abgebildeten Vectron ist Endstation im Grenzbahnhof Chiasso - keine Weiterfahrt in Italien !  Schade um das schöne Werbesprech der Pressemitteilung.

Bonuspunkt: die nächstgelegene Station ist übrigens Gurtnellen.

Werbefuzzies - sollen sie doch Kühlschränke malen, da kann man nicht so viel falsch machen !