++++ 2021-09-27 ++++  Politisches Erdbeben in Deutschland

In der vergangenen Nacht hat sich in Deutschland ein mittelschweres politisches Erdbeben ereignet. Über Nacht hat sich die politische Landkarte völlig verändert.
Wahltag ist immer auch Zahltag. Und es werden dabei nicht nur die politischen Parteien, sondern auch die Mandatsträger gewogen. Und manch einer wurde dabei für zu leicht befunden.

Arg getroffen hat es auch den noch amtierenden Verkehrsminister Andreas Scheuer. In seinem Wahlkreis 299 in Passau wurde einerseits seine Partei CSU wie im Bundestrend arg gerupft, das Zweistimmenergebnis der CSU sackte dort von 40,5 % in 2017 auf jetzt 32,5%.
Noch schlimmer das Erststimmenergebnis für den dortigen Wahlkreiskandidaten Andreas Scheuer. Er sackte steil von 47,5 % in 2017 auf 30,7 % durch.

Wobei in Bayern die Uhren etwas anders ticken und nicht ganz klar ist, ob der Wahlkreiskandidat wegen seiner schlechten politischen Bilanz abgestraft wurde oder weil er während seiner Amtszeit mit der für die bayerischen Stammtische so wichtigen Ausländermaut auf den Autobahnen gescheitert ist.
In der jetzigen politischen Konstellation dürfte der Erbhof der CSU mit den letzten drei Verkehrsministern (Dobrindt, Ramsauer,Scheuer) ein Ende finden und womöglich erstmals an die Grünen gehen.

++++ 2021-02-12 ++++  Es ist Winter...

Derzeit haben wir in Mitteleuropa und speziell in Teilen Deutschlands endlich wieder einen Winter der diesen Namen auch verdient. 
In den ausgehenden 1960ern, also vor über einem halben Jahrhundert, bewarb die Deutsche Bundesbahn die Wetterfestigkeit der Bahn aktiv noch mit Plakatwerbung und Fernsehspots ("Alle reden vom Wetter - wir nicht").
Sogar die damals neue Baureihe 103 war in den frühen 1970ern in die Winterwerbespots der Bahn eingebunden wie hier auf Youtube.

Über 50 Jahre später sieht es heute bei der Deutschen Bahn, besser gesagt bei ihrer Tochter DB Netze, welche auch für den Unterhalt und damit auch für das Freihalten der Strecken verantwortlich ist, ganz anders aus.

Wie in einem Brennglas zeigen sich dieser Tage speziell in Thüringen die strukturellen Probleme einer auf Gewinnmaximierung getrimmten DB-Tochter.

Am Donnerstag, den 11.02.2021 am Tag 6 nach dem Wintereinbruch und am Tag 4 nach der letzten Schneeflocke sind alle Autobahnen und Strassen bis fast zur allerletzten Kategorie hinunter längst geräumt. Bei der Bahn ist auch nach Tagen ein Grossteil der Schienenwege und Bahnhöfe in der Region immer noch gesperrt, überall stehen noch verlassene "Geisterzüge" oder einige, wenige Dienstleister machen sich im riesigen Nirgendwo tapfer an die Freischaufelung von vereinzelten Weichen.

Der Verkehr rollt auf den Autobahnen und Strassen fast völlig normal, beim eigentlich wesentlich robusteren und winterfesteren Verkehrsmittel Eisenbahn rollt dagegen nur ein Bruchteil. Es ist die völlige Blamage und Offenbarung, was sich DB Netze hier erneut wieder leistet.

Das Netz in Deutschland ist zu einem Schönwetternetz verkommen, weil es eben nur unter Normalbedingungen gerade so eben funktioniert. In Stresssituationen wie bei den immer häufiger auftretenden Stürmen oder bei Wintereinbrüchen zeigt sich die gewinnorientiert aufgestellte DB Netze organisatorisch, personell und von den bereitstehenden Gerätschaften (z.B. Schneefräsen) immer wieder aufs Neue völlig überfordert und es dauert vieleTage um in die Nähe von Normalität zurückzukehren.

Kritik kommt von allen Seiten. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), ein Verband, der private Güterbahnen vertritt, spricht in einem Brief an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vom „organisatorischen Versagen“ bei DB Netze.

Auch sonst macht die DB Netze gegenüber den Güterbahnen offenbar einen wenig überzeugenden Eindruck, wie die Wirtschaftswoche aktuell berichtet. Es seien „viel zu wenig Kräfte zum Weichenfreifegen“ vor Ort gewesen, heisst es etwa bei einer Güterbahn in Leipzig. Dort sei es sogar vorgekommen, dass Räumtrupps herbeigeholt wurden, „aber niemand hat einen Besen“. Vor allem in der Netzregion Südost seien „Brenner und anderes Gerät nur ungenügend vorhanden“ gewesen. 

Überhaupt kapituliert man mittlerweile bei solchen Ereignissen vorauseilend bereits im Vorfeld und stellt bei der Deutschen Bahn den Betrieb auch weitab der Problemregionen einfach ein, wie beispielsweise beim Sturm Sabine vor Jahresfrist.
Insbesondere der Geschäfsbereich Fernverkehr folgt dieser Strategie und signalisiert damit seine Entbehrlichkeit.

Zugegeben, bei einer hochtechnisierten Bahn ist der Winterbetrieb gegenüber früher schwieriger geworden. Da ist das Rollmaterial, welches vollgestoft mit allerlei elektronischen Komponenten empfindlicher als die alten Stufenschalterloks reagiert.
Oder es stehen zunehmend Lärmschutzwände an den Strecken wo mit dem Pflug der Schnee nicht einfach zur Seite weggedrückt werden kann. Und selbst der Schneefräseneinsatz ist in dichtbesiedelten Regionen nicht ganz ungefährlich.
Die NEE meint dazu: „Danke an alle Einsatzkräfte, nicht aber ans Top-Management.“ Die Einsatzkapazitäten reichten nicht. „Deutschland braucht Einsatzpläne, Personal und Technik, wie sie in der Schweiz, Schweden oder Russland existieren !"

Es gibt, so berichtet die Wirtschaftswoche in diesem Zusammenhang, zahlreiche Beschwerden gegenüber der DB Netze. So seien etwa „diverse Weichenheizungen ausser Betrieb“ gewesen, heisst es bei einer Güterbahn, konkret in den Güterbahnhöfen in Fulda und Göttingen. An verschiedenen Stellen seien ausserdem „die Weichenheizungen abgeklemmt“ worden. 

Der Fahrgastverband "Pro Bahn" hatte am Mittwoch das Schneemanagement der Deutschen Bahn ebenfalls scharf kritisiert. Das sei einfach nur ein Trauerspiel, sagte der Ehrenvorsitzende des Thüringer Landesverbandes, Bernd Schlosser dem  MDR Thüringen.
Dass die für mehrere Milliarden Euro neu gebaute Schnellstrecke Erfurt-Leipzig tagelang nicht befahren werden könne, dafür habe er kein Verständnis.

Sogar die regionale Politik interveniert: Es spricht Bände, wenn der sächsische Ministerpräsident Kretschmann den DB-Vorstandsvorsitzenden anrufen muss und per Twitter öffentlichen Druck aufbaut, damit die Deutsche Bahn endlich mit der Räumung der ICE-Strecke Erfurt - Leipzig beginnt und Leipzig im Fernverkehr wieder angebunden werden kann.

Auf Eisenbahnstrecken bei Pulverschnee den Betrieb einzustellen, diese einschneien zu lassen und tagelang nicht zu räumen, ist keine Strategie, sondern die Kapitulation vor dem Winter.Weichenheizungen und andere Vorsorgemassnahmen kosten Geld und würden den Gewinn der DB Netze in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro jährlich schmälern.

Geld das übrigens von allen Netzbenutzern in Form von (vorsicht Wortungetüm) Trassennutzungsentgelten bezahlt wird.
Dafür erhalten diese in vorhersehbaren und beherrschbaren Situationen wie dieser, eine Schlecht- oder Nichtleistung die ihresgleichen sucht.

Es ist ein eklatanter und bis heute nicht behobener Konstruktionsfehler der Bahnreform in Deutschland, dass die für den Unterhalt zuständige DB Netze Gewinne erzielen darf und diese innerhalb des DB Konzerns verschieben kann. 

DB Netze hat sich innerhalb des DB Konzerns in den letzten Jahren zu einer "Gelddruckmaschine" entwickelt.
Die Betriebsleistung auf dem Netz stagniert, aber die Einnahmen steigen kontinuierlich.
Es wird, salopp gesagt, immer mehr Geld aus den Schienennutzern herausgepresst ohne dass diese eine Mehrleistung erhalten. Das Gegenteil ist der Fall, wie aktuell in vielen Teilen Deutschlands zu sehen ist.
Das aus dem Netz herausgepresste und weggesparte Geld  wird als Gewinn in die DB Konzernzentrale verschoben.

Mit welch gigantisch hohem Personaleinsatz in früheren Jahren bei der damals noch systemrelevanten Deutschen Bundesbahn dem Winter zu Leibe gerückt wurde, kann man sich heute nicht mehr vorstellen.
Nur alte Bundesbahn- Lehrfilme künden noch von einer längst untergegangenen Zeit.

Heute sind solche Dienste in der Regel "outgesourct" und werden vom billigsten Bieter extern eingekauft.
Entsprechend lange dauert es im Bedarfsfall und entsprechend hoch ist auch die Motivation der Hilfskohorten.

Ganz rührend der Einsatz des Ministerpräsidenten Sachsens beim DB-Vorstand Lutz. Wenn die DB Netze davon spricht, dass sie nicht wissen wo sie anfangen sollen, dann gibt es zwei Ursachen:

1) entweder es kam so viel vom Himmel, dass das Land darin ertrank, oder
2) man ist mit dem was kam heillos überfordert

Am viel zu kurzen Hemd der DB Netze wird sich durch solche Anrufe auf Polit- und Management- Ebene ohnehin nichts ändern. Und je nachdem wo man am zu kurzen Hemd zieht, ist man dann eben an anderer Stelle blank.

Erst nach Tagen kam es zu einem Einsatz einer Schneefräse auf der Schnellfahrstrecke Erfurt - Leipzig.


Die Bilder aus der Luft im Bericht des MDR zeigen alles andere als eine Schneekatastrophe. Allerdings gibt es auch einzelne Stellen mit Schneeverwehungen an denen es eine Schneefräse dann wirklich braucht.  Seit Freitagmorgen (12.2.2021) ist die Strecke wieder befahrbar.              Bild: MDR

Während die parallel verlaufende Autobahn bis auf den letzten Krümel geräumt ist und der Verkehr dort seit Tagen längst wieder rollt, ist die daneben liegende Schnellfahrstrecke Erfurt-Leipzig  immer noch nicht freigegeben.     Bild: MDR

Die "Privaten" Bahnunternehmen können und wollen, wie hier ERIXX, nur DB Netze versagt auch am Tag 5 nach der letzten Schneeflocke. Der letzte Satz der ERIXX- Mitteilung sagt alles.



Der Geschäftsbericht (links) aus dem Jahr 2018 von DB Netze ist noch nicht das Ende der Fahnenstange. In 2019 stieg der Gewinn von DB Netze allein aus dem Fahrweg auf über 800 Millionen Euro.

++++ 2020-12-13 ++++  Endstation Hergatz

Nach 24 Jahren Planung und Bau ist es mit dem heutigen Fahrplanwechsel endlich so weit, dass von Zürich nach München durchgängig elektrisch gefahren werden kann.

Doch die Premierenfahrt geriet im Bahnhof Hergatz im Allgäu zum hochnotpeinlichen Fiasko. Der Premierenzug mit Prominenz und Medienvertretern an Bord geriet dort aufgrund eines falsch geschalteten Fahrwegs auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 am Hausperron in Richtung Kempten.
Dadurch wurden Stromabnehmer und Oberleitung beschädigt und der Premierenzug musste mit einer Diesellok der Baureihe 218 abgeschleppt werden.
Wieder einmal rächt sich der heutzutage übliche und auch im Allgäu betriebene "Sparausbau".

Andreas Scheuer, Politdarsteller und im Nebenberuf Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur nimmt, wie man es von ihm kennt, in einer Pressemitteilung der DB den Mund richtig voll:
„München - Zürich in vier statt fünf Stunden und bald sogar in dreieinhalb: Damit ist unsere Idee eines TransEuropExpress 2.0 zum Greifen nah." 
 
Mit den reduzierten Fahrzeiten ist es wie mit den durchgestrichenen Mondpreisen im Detailhandel. Es kommt immer darauf an, was die Abspungbasis ist und wogegen man sich dann misst.

Halten wir uns an die Fakten statt an windige Ministerworte:
vor 45 Jahren fuhr man mit Dieseltraktion via Kempten und Kopfmachen in Lindau in 4 1/4 Stunden von Zürich nach München.
Aber in der Jubelmeldung der Deutschen Bahn sich an den 5 Stunden Fahrzeit eines Umleiterbummelzuges zu messen hört sich nun einmal deutlich besser an.

Und 1969, also vor über 50 Jahren kam man mit dem unglückseligen RAm- Dieseltriebzug sogar fast an die 4 Stunden heran.

Der als TEE eingesetzte RAm- Dieseltriebzug hatte bis zu dem verheerenden Zugunglück 1971 bei Aitrang nur ein kurzes Gastspiel in Deutschland und es wurden in der Folge bis in die Gegenwart nur noch lokbespannte Fernzüge in der Relation München- Zürich eingesetzt.

Bild rechts:
Freuen wir uns, dass nach 40 Jahren Tiefschlaf in der deutschen Verkehrspolitik die Elektrifizierung über das Allgäu endlich geschafft ist !

Papier war zu allen Zeiten geduldig wie der
nebenstehende Zeitungsartikel von 1977 in der "Allgäuer Zeitung" aus Kempten beweist.

Der Premierenzug: Gestrandet in Hergatz im Allgäu.  Auf dem oberleitungsfreien Gleis 1 und mit einem heruntergerissenen Stromabnehmer steht der schicke Astoro -Triebzug der SBB.

Bild: Bayerischer Rundfunk (BR24)  -Bericht hier.

Zu Dieselzeiten in den 1970ern war man schon vergleichsweise flott übers Allgäu unterwegs, wie dieser Fahrplan des lokbespannten TEE "Bavaria" im Jahre 1975 zeigt.

++++ 2019-12-27 ++++  Ja,  ja - der Scheuer Andi

Unfreiwillig komisch kam dieser Tage der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer rüber. Nachdem die Debatte ums Tempolimit  in Deutschland über die Weihnachtsfeiertage erneut aufflammte, twitterte Scheuer via Ministerium ("BMVI"):
"Der Bundestag hat ein Tempolimit mit 498:126 Stimmen abgelehnt. Der Verkehr in Deutschland soll bestmöglich fliessen - nachts bei freier Fahrt und zu Stosszeiten, z.B. an Weihnachten. Daher wollen wir den Verkehr intelligent, digital & flexibel steuern - ohne Verbote."

Peinlich daran: unter dem Tweet ist das Foto einer Autobahn zu sehen, an der ein Strassenschild die nächste Ausfahrt anzeigt.
Wer genauer hinsieht (siehe Vergrösserung): noch 1000 Meter bis Thalwil. Das wiederum ist eine beschauliche Gemeinde an der A3 am Zürichsee - in der Schweiz. Und es gilt in der Schweiz auf Autobahnen seit 1985 generell, was Minister Scheuer vor Monaten einmal als Forderung „gegen jeden Menschenverstand“ bezeichnet hatte: ein Tempolimit von 120 km/h.

Die Reaktionen im Netz auf diese Steilvorlage folgten prompt. "Danke, dass Sie mit dem Foto zeigen, wie sinnvoll ein Tempolimit ist. Dieses Foto zeigt, dass man in der Schweiz mit Tempolimit 120 auch nachts sicher unterwegs ist. Diese Sicherheit wollen wir in Deutschland endlich auch erleben", schrieb ein Twitter-Nutzer.

Da sagen wir doch: Tempo 120, der Verkehr läuft, wie auf dem Bild zu sehen ist. Der Bahnverkehr übrigens auch, lieber Andi Scheuer.

++++ 2019-12-21 ++++  S'isch cool man

Der Werbespruch des Schweizer (Werbe-) Schauspielers Peter Steiner passt.

Denn die SBB hat eine neue, und wie wir finden, coole Werbelok. Die Re 421 379 (SBB Cargo) ist in einem coolen Nachtblau lackiert und macht im Vorfeld bereits Werbung für die demnächst beschleunigte Verbindung von Zürich nach München.
Denn die Elektrifizierungsarbeiten im Allgäu und die Bauarbeiten in Lindau schreiten voran und die seit Jahrzehnten erwartete Elektrifizierung mitsamt dem Festlandsbahnhof in Lindau-Reutin stehen im Jahr 2020 vor der Vollendung.
Bereits in den 1970er Jahren wurde eine baldige Elektrifizierung in Aussicht gestellt.

Nun denn, nach 40 Jahren Tiefschlaf ist es (bald) so weit.

Dann müssen sich die aktuell bei SBB Cargo ausgeliehenen und speziell angepassten Loks (breitere Wippe für den Fahrdraht in Österreich/ Lindau) eine neue Arbeit suchen. Das "Kopfmachen" der bislang lokbespannten Züge in Lindau auf der Insel gehört dann der Vergangenheit an.

Benjamin Fischer hat die Lok vor kurzem in Zürich HB "erwischt".

++++ 2019-04-02 ++++  Von wegen Schweizer Zurückhaltung

Moritz Leuenberger, ehemaliges Bundesratsmitglied und während 15 Jahren dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vorstehend, hat sich mit 72 Jahren politisch noch nicht zur Ruhe gesetzt.

In seine aktive Zeit als Politiker fielen so wegweisende Entscheidungen wie die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Aber auch der Bau der beiden NEAT- Magistralen fiel in seine Zeit.

Moritz Leuenberger, sicherlich ein Mann des gesunden Menschenverstandes und ausgestattet mit grossem Gemeinsinn und einem humanistischen Menschenbild, äusserte sich dieser Tage im Konstanzer Südkurier. Dabei ging es im Interview um die erheblich geringere Anzahl von Toten und Verletzten im Schweizerischen Strassenverkehr im Vergleich zu Deutschland.

Auch diese deutlich geringere Anzahl von Verkehrstoten in der Schweiz (26 pro eine Million Einwohner gegenüber Deutschland mit 39) ist ein Verdienst Leuenbergers.

Die Einführung des Programms "via secura" und die Einführung der 0,5 Promill- Grenze waren beides Massnahmen mit dem Ziel die Zahl der Verkehrsunfälle, der Verkehrstoten und der Verletzten nachhaltig zu reduzieren.
Klar, dass man irgendwann auch auf die deutsche Verkehrspolitik und das dortige Politpersonal zu sprechen kam.

Für Schweizer Verhältnisse recht deutliche Worte hat er für den Politdarsteller und deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer gefunden.

++++ 2018-04-21 ++++   Verlochte Milliarden wohin man schaut

Die Havarie an der Rastatter Tunnelbaustelle der Deutschen Bahn im Spätsommer 2017 hat den betroffenen  Volkswirtschaften (Deutschland, Schweiz, Italien etc.) Schäden von rund zwei Milliarden Euro zugefügt. Zu diesem Ergebnis kommt eine Analyse im Auftrag mehrerer Güterverkehrsverbände, darunter das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), wie in deutschen Medien derzeit zu lesen ist.
Rund 8200 Güterzüge waren demnach von der Streckensperrung betroffen. Geschätzte 969 Millionen Euro Schaden entfallen allein auf Unternehmen der Schienenlogistik, 771 Millionen auf deren Kunden, produzierende Unternehmen. Hinzu kommt noch der Schaden an der Baustelle selbst unklusive des Terminverzuges.

Insofern bewahrheiten sich die ersten Schätzungen und Befürchtungen - siehe auch unsere Berichterstattung zum Rastatt- Debakel hier auf unserer Webseite.
Auf den Schäden werden alle Beteiligten mit hoher Wahrscheinlichkeit sitzen bleiben, da Eisenbahnunternehmen und deren Kunden (zumindest in Deutschland) nicht als systemrelevant eingestuft werden. Bei Fluggesellschaften sieht es da in Deutschland schon anders aus, wie jüngst bei der Air-Berlin Pleite festzustellen war, wo der deutsche Staat einen Kredit von 150 Millionen Euro während der Insolvenz gab und absehbar als Totalverlust bereits nach kurzer Zeit abschreiben musste.


Und ein allseits bekanntes Milliardengrab gibt es auch noch, welches in steter Regelmässigkeit unangenehm von sich reden macht: Stuttgart 21. Die aktuelle Wasserstandsmeldung bei den Kosten lautet nun 8,2 Milliarden Euro.

Der Deutschlandfunk berichtet hierzu:
"Die Reaktionsmuster der Konzernspitze auf die Kostensteigerungen blieben stets ähnlich: Erst zurückweisen, dann zurückrudern, um schliesslich doch einzugestehen, dass es teurer wird. Verbunden mit dem vollmundigen Hinweis, dass nun aber alle weiteren Kosten berücksichtigt seien.
Als im September 2016 feierlich der Grundstein für den Bahnhofsumbau gelegt wurde, hörte sich das bei Rüdiger Grube, dem damaligen Vorstandschef der Deutschen Bahn, so an: "Ja - dafür, meine Damen und Herren, gibt es aber genügend Vorsorgepositionen im Finanzierungsrahmen. Selbst wenn alle Kostenrisiken eintreten, bliebe Stuttgart 21 innerhalb des Finanzierungsrahmens in Höhe von 6,5 Milliarden Euro." Nun also - nur gut zwei Jahre und einen Vorstandsvorsitzenden später - liegt die neue Kostenobergrenze bei 8,2 Milliarden Euro. Die Bahn hatte eine erneute Untersuchung durch externe Gutachter veranlasst, deren Ergebnisse schon vorab durchsickerten. "

Ein Vertreter des BUND, des Bundes für Umwelt und Naturschutz in Deutschland hierzu:
"Das Projekt startete dereinst mit 2,5 Milliarden Euro in den 90er-Jahren, danach ging es kontinuierlich nach oben: 3,8,  4,5,  6,5 und jetzt 8,2… Also von daher: Der Trend wird fortgeschrieben. Wir gehen davon aus, dass wahrscheinlich die Zahl des Bundesrechnungshofes von zehn Milliarden sicherlich noch gerissen wird."

Der aktuelle Bahnchef Lutz äusserte sich dieser Tage zu Stuttgart 21 sinngemäss dahingehend, dass die Deutsche Bahn das Projekt Stuttgart 21 aus heutiger Sicht nicht noch einmal angehen würde. "Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen", sagte Vorstandschef Richard Lutz im Verkehrsausschuss des deutschen Bundestags.

Eine ordentliche Portion Scheinheiligkeit ist in dieser Aussage, denn: All die finanziellen, verkehrlichen und sonstigen Auswirkungen wurden von Experten längst hinlänglich prognostiziert. In den Jahren 2009 bis 2011 lag all das auf dem Tisch und die Bahn hätte aussteigen können, ja müssen. Es war aber eines der "alternativlosen" Projekte mit politischer Bedeutung. Und Aussteigen aus Projekten gibt es in der Politik eher nicht.

Nun muss der Bund und der Steuerzahler dafür zahlen. Aber auch die Grünen und die SPD in Baden-Württemberg wussten von dem sich abzeichnenden Schlamassel und zogen nicht die Reissleine. Offenen Auges sind Bahn, Bund und Land in diese Katastrophe marschiert.
Und daher ist die behauptete Überraschung des heutigen Bahnchefs nichts als Heuchelei.

++++ 2018-04-04 ++++ (Ergänzung 2018-05-05)   Deutsche Bahn: Elektrifizierungen in Bayern und Baden-Württemberg

"Doppelter Baustart im Allgäu und Oberschwaben für Ausbau des elektrischen Streckennetzes der DB.
275 Kilometer werden bis 2021 elektrifiziert.
Bundesweit insgesamt Elektrifizierung von 2070 Kilometer Bahnstrecke in Bau oder Planung.

Doppelter Baustart im Allgäu und in Oberschwaben: Im bayerischen Memmingen und im baden-württembergischen Niederbiegen (Landkreis Ravensburg) beginnt der Ausbau und die Elektrifizierung von 275 Kilometern Bahnstrecke zwischen Ulm und Lindau sowie München und Lindau. Damit werden zwei Hauptstrecken der Bahn an das elektrische Netz angeschlossen. Neben Verbesserungen im Regionalverkehr werden auch Verbindungen zwischen Deutschland, der Schweiz und Österreich schneller und leistungsfähiger.

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, sagte zum Baubeginn: „Wir modernisieren zwei wichtige Verkehrs-Achsen in der Region Oberschwaben/Allgäu – starke Impulse für die Elektromobilität auf der Schiene. Mit den Ländern Bayern, Baden-Württemberg und der Schweiz investieren wir rund 660 Millionen Euro. Die Verbindungen werden attraktiver, die Fahrzeiten kürzer, die Luft sauberer. Das sind grosse Schritte hin zu unserem Ziel, in den kommenden sieben Jahren 70 Prozent des Schienen-Netzes in Deutschland zu elektrifizieren. Unser Kurs ist klar: Wir wollen die Fahrgast-Zahlen bis 2030 verdoppeln. Dafür brauchen wir eine pünktliche Bahn mit gutem Service und hoher Qualität.“

DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla: „Das ist ein Tag der Elektromobilität und damit eine gute Nachricht für den Klimaschutz.  Wir schliessen Lücken im elektrischen Bahnnetz und schaffen mehr Kapazitäten für schnellere und bessere Angebote auf der Schiene. Bundesweit sind wir dabei, das elektrifizierte Bahnnetz um 2070 Kilometer Strecke zu vergrössern. Mit der Umsetzung des Koalitionsvertrages der neuen Bundesregierung werden wir in den kommenden Jahren hier noch beschleunigen können.“

Allein in Bayern ist derzeit die Elektrifizierung von insgesamt 550 Kilometern Eisenbahnstrecken im Bau oder in der Planung. Dazu gehören beispielsweise fünf Strecken in Oberfranken und der Oberpfalz. Zu den bundesweit laufenden Projekten gehören neben den Strecken München-Lindau (155 Kilometer, Inbetriebnahme 2020) und Ulm-Lindau (120 Kilometer, Inbetriebnahme 2021) unter anderem auch die deutsch-polnische Güterverkehrsstrecke Knappenrode-Horka in der sächsischen Lausitz (55 Kilometer, Inbetriebnahme Ende 2018), die Elektrifizierung des Netzes der Breisgau-S-Bahn in Baden-Württemberg (120 Kilometer, Inbetriebnahme 2019) oder die Strecke Oldenburg–Wilhelmshaven in Niedersachsen (52 Kilometer, Inbetriebnahme 2022)."

So weit die Pressemeldung der Deutschen Bahn.

Bei aller Freude, der Vollständigkeit halber müssen wir jenseits des heldenhaften Tenors des Pressesprechs der DB doch etwas Wasser in den Wein der freudetrunkenen Presseabteilung giessen.

1) Man will nicht 70% des Streckennetzes, wie oben behauptet, elektrifizieren, sondern will den Anteil elektrifizierter Strecken auf 70 % anheben.
2) Unerwähnt bei solchen Jubelmeldungen aus dem Berliner Bahntower bleibt, dass man seitens der Deutschen (Bundes-) Bahn und der Politik quälend lange Jahrzehnte (!) brauchte bis die Allgäubahn nun endlich als Teil der Verbindung Zürich- München elektrifiziert und auf ein zeitgemässes technisches Niveau gehoben wird.
3) Dass die Schweiz sogar mit einem Kredit aushelfen musste, damit die Planungen im Allgäu in Gang kamen.
4) Oder dass für die Elektrifizierung der Strecke Donaueschingen- Neustadt (Schwarzwald) eine 13- monatige Streckensperrung gilt, für die (tunnelfreie) Strecke Neustadt (Schwarzwald)- Titisee sogar noch einige Monate länger.

Bei so viel dick aufgetragenem Werbesprech seitens der Deutschen Bahn wurde es auch einem Leser dieser Webseite zu viel.  Er schickte uns eine Kopie eines Zeitungsartikels der Allgäuer Zeitung aus Kempten vom September 1975 in dem die Elektrifizierung bis 1985 in Aussicht gestellt wurde.  Papier war zu allen Zeiten geduldig.

Dass die ehemalige Deutsche Bundesbahn Elektrifizierung schon einmal anders konnte, zeigt nebenstehendes Foto der Bundesbahndirektion Karlsruhe aus den 1970er Jahren.

Damals mussten bei der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn von St. Georgen bis hinunter nach Hornberg sämtliche Tunnelsohlen der 37 Tunnel zur Erweiterung des Lichtraumprofils ca. 50 cm tiefer gelegt werden, die Tunnelgewölbe saniert, neue Signal- und Fernmeldeanlagen installiert und die Oberleitungen in den Tunneldecken verankert und montiert werden.

Das alles geschah damals unter dem "rollenden Rad", also bei vollem Betrieb und ohne nennenswerten "Baustellenfahrplan".
Selbst in der Nacht wurden damals die Bautätigkeiten unterbrochen um den mit hoher Priorität verkehrenden Postzug gegen 2 Uhr morgens durchzulassen.

Heute würde für eine Bau- und Infrastrukturmassnahme dieses Umfanges sicherlich eine zweijährige Vollsperrung zur Folge haben....

Zugegeben, die Elektrifizierung einer eingleisigen Strecke ist betrieblich schwieriger zu handhaben, aber es sind wie seinerzeit bei der Schwarzwaldbahn keine 37 Tunnel tiefer zu legen, Postzüge fahren abseits der Magistralen mitten in der Nacht schon lange keine mehr und zwischen Titisee und Neustadt liegt kein einziger Tunnel.

++++ 2018-04-01 ++++   Pro Bahn Deutschland : Endlich fairer Wettbewerb bei Schiene und Strasse

Wie heute bekannt wurde, soll Hartmut Mehdorn Vorsitzender der Bundesautobahngesellschaft werden. Internen Dokumenten zufolge planen er und sein Team eine zügige betriebswirtschaftliche Optimierung des Autobahnnetzes mit dem Ziel von Dividendenzahlungen an den Bund ab 2021.

Der Fahrgastverband PRO BAHN ist erfreut, dass auf diesem Weg endlich ein fairer Wettbewerb geschaffen wird. Der neue Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer beginnt seine Amtsperiode mit einem Paukenschlag: Hartmut Mehdorn soll die neue Bundesautobahngesellschaft leiten. Nach Deutscher Bahn, AirBerlin und BER soll er der optimale Kandidat gewesen sein. Dem Fahrgastverband PRO BAHN wurden von ehemaligen Mitarbeitern Mehdorns interne Dokumente zugespielt, die seine Pläne für die neue Bundesgesellschaft aufzeigen. Das Team um den ehemaligen „Bahnchef“ sieht den Instandhaltungsaufwand des deutschen Autobahnnetzes als zu hoch an: „Mehrere tausend Kilometer Überholspur und Pannenstreifen werden nur selten benötigt. Ein Rückbau wird empfohlen.“ Auch bei den Anschlussstellen will man künftig sparen: „Bau und Instandhaltung von Zuwegungen zu den Autobahnauffahrten sind künftig vollständig durch die anliegenden Gemeinden zu finanzieren. Unternehmen sollen für die Nutzung der Anschlussstellen an ihren Firmensitzen‚ Infrastrukturanschlussgebühren‘ bezahlen. Diese werden jährlich im unteren fünfstelligen Bereich liegen.“

Auch die Maut für PKW und Busse soll nun endlich eingeführt werden. Aber nicht als Flatrate wie sie bisher geplant wurde. „Es wird eine entfernungsabhängige Infrastrukturnutzungsgebühr erhoben,“ geben die Pläne an. „Dabei wird das Preissystem der Bahn als Vorlage genommen. Zahlt ein ICE mit 440 Sitzplätzen gegenwärtig 11,63 €/ km, so erscheinen für einen PKW mit 5 Sitzplätzen 13 Cent/km angemessen. Für einen Reisebus mit 50 Sitzplätzen wären entsprechend 1,32 € / km fällig. Für die Nutzung der Überholspuren werden zusätzliche Expressaufschläge eingezogen.“ Auch die nationalen Normen für die Autobahn sollen sich ändern. „LKW-Fahrer dürfen deutsche Autobahnen nur nutzen, wenn sie sicher kommunizieren können.

An den Grenzen wird zukünftig eine Überprüfung der Bremsen fällig. Zusätzlich müssen Front- und Rücklichter beim Grenzübertritt nun auf einen speziellen deutschen Standard umgestellt werden.“ Detlef Neuss, Vorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN begrüsst diese Entwicklung: „Endlich wird ein fairer Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse geschaffen. Autofahrer können nun am eigenen Leib erleben, unter welchen Benachteiligung Bahnpendler seit Jahren leben müssen.“ Ganz zufrieden ist der oberste Fahrgastvertreter aber nicht: „Uns wäre lieber gewesen, die Gleichstellung durch die Aufwertung der Schiene zu erreichen. Leider braucht es aber scheinbar eine Tabula Rasa.“

Pressemeldung Pro Bahn

++++ 2018-02-24 ++++  2017 war (wieder) ein Rekordjahr im Güterverkehr am Lötschberg

Aus nachfolgender Medienorientierung der BLS (Bern- Lötschberg- Simplon) lassen sich drei Dinge herauslesen.
Zum einen, dass man bei der BLS in der Gegenwart sehr erfolgreich war  und ist, trotz des Rastatt-Debakels in Deutschland das auch auf den Lötschberg ausstrahlte.
Zweitens hat man in der Schweiz zwei Hauptachsen für den Nord-Süd-Verkehr zur Verfügung. So etwas nennt sich dann Redundanz, was bei Baumassnahmen oder ungeplanten Streckenunterbrüchen äusserst hilfreich ist, was es aber für die Hauptzulaufstrecke, die Rheintalstrecke, nicht einmal im Ansatz gibt (siehe unsere Berichterstattung zum Rastatt-Debakel).
Drittens ruht man sich nicht auf dem Erreichten aus und erntet die Früchte der NEAT-Baumassnahmen der Vergangenheit, sondern man legt schon die Saat für die mittlere und ferne Zukunft. Auch in der Schweiz dauern Infrastrukturprojekte lange, aber sie werden beizeiten angegangen. So auch der Doppelspurausbau am Lötschberg, wie nachfolgende Medienorientierung der BLS zum Ausdruck bringt:

"2017 wurden über die Lötschbergachse über 35 Millionen Bruttotonnen Güter per Bahn transportiert. Dieser Allzeit-Lastenrekord unterstreicht die Wichtigkeit einer leistungsstarken Bahninfrastruktur durch die Alpen. Im Jahr 2017 wurden 35,7 Millionen Bruttotonnen Transitgüter über die Lötschbergachse, also durch den Basistunnel und den Scheiteltunnel, transportiert. Erstmals hat der Lötschberg damit einen Marktanteil von 54 Prozent im alpenquerenden Schienentransitgüterverkehr durch die Schweiz erreicht. Auch 2016 war mit 33,6 Millionen transportierten Bruttotonnen bereits ein Rekordjahr. Die erneute Zunahme ergibt sich zu einem Teil durch umgeleitete Güterzüge im Sommer 2017 aufgrund Bauarbeiten zwischen Luino und Novara in Italien. Zahlreiche Güterzüge wurden während dieser Sperre anstatt über die Gotthardachse über die bereits hoch ausgelastete Lötschbergachse geleitet.
Der neue Lastenrekord zeigt, wie wichtig zwei funktionierende Transitachsen durch die Alpen für die schweizerische und europäische Verlagerungspolitik sind. Zusammen mit dem Gotthard bildet das Tunnelsystem am Lötschberg das Herzstück des wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridors, dem Rhine Alpine Corridor zwischen Rotterdam und Genua.
Als Infrastruktur-Betreiberin setzt sich die BLS für den weiteren bahntechnischen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels (LBT) ein.

Dieser ist auf 21 Kilometern nur einspurig befahrbar. Auf 14 Kilometern besteht bereits eine zweite Tunnelröhre, jedoch im Rohbau. Die lange einspurige Strecke verunmöglicht eine weitere Entwicklung im Personen- und Güterverkehr, engt den Spielraum der Fahrplangestaltung ein und führt zu hohen Betriebskosten. Über den Ausbau wird das Parlament im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes der Bahninfrastruktur 2030/35 voraussichtlich ab 2019 beraten. Um bei einem positiven Entscheid bereit für die Ausführung zu sein, arbeitet die BLS zurzeit an der Projektierung.

++++ 2017-12-13 ++++  Das musste ja schiefgehen...

Wenn diese drei Herren und (Noch-) Bundesminister der Regionalpartei CSU um den deutschen Bahnchef herum in die Kamera grinsen, ist Gefahr im Verzug.

Die prestigeträchtige Einweihung und Betriebsaufnahme der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald, als Teil der Magistrale von München nach Berlin, ging denn auch gründlich schief.

Zu den zahlreichen hausgemachten und strukturellen Problemen kam noch eine ordentliche Portion Pech hinzu.
Die Bahn wird zusammen mit Alstom die technischen Probleme am ETCS in den nächsten Tagen abarbeiten, denn die meisten Ursachen sind bereits bekannt und abstellbar.

Die strukturellen Themen sind ebenfalls bekannt, dürften sich aber absehbar nicht abstellen lassen, so lange die Herren der CSU im Verkehrsministerium in Deutschland das Sagen haben, und die Prioritäten und die Aufmerksamkeit des Bundesverkehrsministers weiterhin anderswo liegen, wie beispielsweise bei der Einführung der Autobahnmaut für Ausländer.

Zu nennen sind strukturelle Themen wie die chronische Unterfinanzierung und Gewinnabführung an den Bund,  keine nennenswerte Fahrzeugreserve,  Führungskräfte und Aufsichtsräte nach Parteiproporz und ohne Bahnaffinität, Instandhaltungsrückstände an den Strecken und beim Rollmaterial - die Liste ist schier endlos lang.

Bilder: Deutsche Bahn

++++ 2017-11-29 ++++ Stuttgart 21 - Zufälle gibt es, oder eine Breitseite aus der Schweiz (mit  Zufalls-Timing)
 
Gemeint ist eine verbale Breitseite auf die deutsche Verkehrspolitik, und das von keinem Geringeren als dem SBB- CEO Andreas Meyer. Aber er Reihe nach.
Zuerst muss man für die zahlreichen Leser aus dem grossen Kanton hier auf diese Webseite folgendes voranstellen: der Schweizer hat eher ein zurückhaltendes Naturell, man fällt dem Anderen nicht verbal und argumentativ mit der Tür ins Haus.
Kritik wird vorsichtig, zurückhaltend, verklausuliert und gerne zwischen den Zeilen formuliert. Die deutsche meist sehr direkte Art wirkt auf einen Schweizer eher abstossend, manchmal gar bedrohlich. Das ist wohl das grösste kulturelle Missverständnis zwischen Schweizern und Deutschen, wenn ein Deutscher in gutem Glauben und grösster Offenheit Kritik direkt, unverblümt und somit konfrontativ äussert.

Da hat also heute der SBB CEO Andreas Meyer (seit 2006 Chef der SBB) in einem Interview des Konstanzer Südkuriers u. A. folgendes gesagt:
Frage: Ist die SBB erfolgreich, weil die Schweizer mitreden können ?
Antwort: "Zumindest führt es dazu, dass die Ausbauten dort geschehen, wo sie politisch erwünscht sind."

Mit diesen wenigen Worten war alles gesagt, der Schweizer Leser weiss was gemeint ist. Die für Schweizer Verhältnisse dicke Breitseite hat gesessen, man dreht verbal bei und widmet sich wieder wichtigeren Dingen.

Für alle Begriffstutzigen und Ungeübten des Chiffrierens und Lesens zwischen den Zeilen sei gesagt, damit ist vorrangig Stuttgart 21 und dessen Durchdrücken mit der politischen Brechstange gemeint. Schöner hätte man es nicht verpacken können.  Chapeau !

Und wie es der Zufall so will, kommt heute über die Agenturen die Meldung, dass Stuttgart 21 - Überraschung, Überraschung - eine Milliarde Euro teurer wird und mindestens ein Jahr später, nämlich Ende 2024 in Betrieb gehen wird. Stuttgart 24 sozusagen.

Zum politischen Fiasko kommt nun das von Kritikern inklusive Bundesrechnungshof längst vorhergesagte terminliche und finanzielle Fiasko. Die Schlammschlacht um die Mehrkosten ist spätestens seit dem heutigen Tag eröffnet, denn die Landesregierung in Baden-Württemberg interpretiert die jetzt wirksam werdende "Sprechklausel" sehr wörtlich als solche und nicht als Zahlklausel.
Schliesslich hat man sich den Landesbeitrag für S21 für das nach "DB-Sprech" bestgeplante und durchgerechnete Bahnprojekt der Bundesrepublik  schlauerweise vorher deckeln lassen.
Und spätestens mit der Eröffnung des Tiefbahnhofs in noch sehr ferner Zukunft folgt als würdiges Finale der verkehrspolitische Offenbarungseid.

Nachtrag 06.12.2017:
Dem damaligen und längst abgewählten Ministerpräsidenten Mappus (CDU) ist es nach eigenem Bekunden (siehe Stuttgarter Zeitung vom 28.11.2017- hier) bis heute „ein Rätsel, was da im Sommer 2010 in Stuttgart losbrach“.  Nun denn, dem Manne kann geholfen werden.

Auch in Deutschland kann im 21. Jahrhundert nicht mehr nach Gutsherrenart am Volk vorbeiregiert werden.
Mappus war noch so ein Vertreter aus jener Epoche, als Vieles im Hinterzimmer ohne Öffentlichkeit, vorbei an allen demokratischen Institutionen und Kontrollinstanzen, ausgeschnapst wurde.  S21 ist so ein "Hinterzimmerprojekt".
Von ähnlich grossem Kaliber und genauso desaströs wie S21 ist der milliardenschwere EnBW- Deal gewesen, der bekanntlich ebenfalls in den politischen Hinterzimmern ausgeheckt wurde, im Disaster endete  und grossen Schaden für das Bundesland Baden-Württemberg hinterliess.

Sich noch heute zu wundern über losbrechenden Volkszorn oder eine misslungene Wiederwahl, zeugt nur von einem etwas seltsamen Demokratieverständnis.

Nachtrag 11.12.2017:
Zu dem Bild passt übrigens das Projekt der Fehmarnbeltquerung am nördlichen Ende Deutschlands. Seit fast zehn Jahren haben Deutschland und Dänemark den Plan, die Meerenge zwischen den beiden Ländern zu untertunneln. Seit 2009 gibt es dazu einen Staatsvertrag. Ursprünglich sollte alles bis 2020 fertig sein. Bis heute ist kein Spatenstich getan. Die Dänen könnten sofort losbauen ( Kommt irgendwie bekannt vor, wenn man nach Süden schaut....).
In Deutschland aber fürchten Gegner um Umweltschutz und Tourismus. Vor 2021 rechnet niemand ernsthaft mit dem Baubeginn, früher als 2029 dürfte kein Zug durch die Röhren rasen. Zehn Jahre Verzug, Milliarden Mehrkosten, 12 400 Einsprüche gegen den Tunnel liegen offiziell auf deutscher Seite vor. In Dänemark sind es nur 36. Das ist Loses Verdienst.
Lose ist „Chefin der Planungsabteilung“ und angestellt bei Bane, einer staatlichen dänischen Agentur, die sich um die Schieneninfrastruktur im kleinsten skandinavischen Land kümmert. Eigentlich aber ist sie Zuhörerin, Vermittlerin, Schlichterin. Sozusagen die Wutbürger- Versteherin Dänemarks, mit deren Hilfe sie im Königreich Grossprojekte wie den Fehmarnbelt-Tunnel umsetzen.
„Wir haben die Erfahrung gemacht, dass es einen grossen Unterschied macht, wenn man die Menschen früh einbindet und die Vorschläge von vor Ort ernst nimmt, um das Projekt zu verbessern“, sagt sie und beschreibt damit die Erfolgsformel einer ganzen Nation.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

++++ 2017-10-03 ++++   Rastatt - Panta rhei

(aus dem altgriechischen, vermutlich von Heraklit - πάντα ῥεῖ „alles fliesst“)
Oder weniger philosophisch - der Betrieb rollt wieder.
Mit hoher Kadenz wird in diesen Tagen der Rückstau im Güterverkehr aufgelöst.

Der erste Güterzug in der Nacht war ein 3000 Tonnen "Öler" der SBB Cargo International in Doppeltraktion, der vermutlich Kerosin nach Zürich zum dortigen Flughafen ins Tanklager nach Rümlang brachte.

Aufgrund des hohen Bedarfes war man in Zürich-Kloten etwas in Bedrängnis, da die Vorräte im Tanklager nur einige Tage reichen. So hat der Flughafen Zürich in den vergangen Wochen nicht nur per Binnenschiff via Basel, sondern auch auf dem Schienenweg aus der Raffinerie Ingolstadt via Arlberg das Kerosin bezogen.
Aufgrund des Arlbergs und des Verbots solche Züge nachzuschieben, blieben diese auf 1000 Tonnen limitiert.

Immerhin gut  1,3 Milliarden Liter Kerosin werden  jährlich in Zürich benötigt, was einem Tagesbedarf 3,5 - 4 Millionen Litern entspricht. An Spitzentagen werden sogar 5,5 Millionen Liter Kerosin (Jet A-1) benötigt.
Diese Mengen erfordern 3 - 4 Ganzzüge mit jeweils ca. 20 Kesselwagen  - pro Tag.

Einen besonderen Einfall hatte die SBB Cargo International zur Wiederinbetriebnahme.
Sie liess es sich nicht nehmen die Havarie werbetechnisch zu nutzen und das Ganze noch mit mehreren Seitenhieben zu garnieren.

Vieldeutig sind die beiden Schriftzüge der führenden Lok des allerersten Zuges, der kurz nach Mitternacht durch die Havariestelle fuhr.
SBB Cargo International war Rast-Los/ Restless  ("Rastattless"), oder man will gerne zukünftig ohne ein solches Ereignis sein, also "Rastattless".

Auf der anderen Seite der Lok steht  "AusgeRastatt",  die Situation war wirklich zum Aus-Rasten.

Bei den kurzfristig organisierten Beschriftungen war wieder Railcolordesign am Werke.

Die Agentur von Simon Wijnakker hat bereits zahlreiche kreative und augenfällige Lokbeschriftungen in der jüngsten Vergangenheit für sich reklamieren konnten.

(Bild mit freundlicher Genehmigung von railcolordesign)

Die Schweizer Tagesschau berichtete am 2.10.2017 hier über das Ereignis der Wiederinbetriebnahme in einem ausführlichen Filmbeitrag. 

++++ 2017-09-30 ++++   Rastatt - ein Milliardengrab ?

So zumindest titelt am heutigen Samstag etwas reisserisch der Konstanzer Südkurier. Der Schlagzeile zugrunde liegt unter anderem die Meldung, dass allein das Schweizer Transportunternehmen Bertschi in Dürrenäsch aufgrund der wochenlangen Sperrung Schadenersatzforderungen in zweistelliger Millionenhöhe prüft.

Bertschi erwartet aufgrund der Rastatt-Debakels Millionen-Umsatzverluste, weil nur ein Teil der Kundennachfrage bedient werden konnte und ein Teil des Verkehrs wohl dauerhaft auf die Strasse verlagert werde.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) hat ebenfalls bereits Millionenforderungen an die Bahn gerichtet.
Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) das vor allem die Güterbahn-Konkurrenten der Deutschen Bahn vertritt, wird wie folgt zitiert: "Besonders negativ war und ist die Tatsache, dass es keinen Plan B für den Fall einer baubedingten Streckensperrung gab....
Insbesondere lief nichts wirklich reibungslos. Nur maximal die Hälfte der üblichen Mengen konnte transportiert werden".

Nicht nur die Bertschi-Container und Wechselbrücken stehen in den verstopften Containerterminals in ganz Europa herum.
In 1:120 mag das noch nett anzusehen sein. In  1:1 wird so etwas schnell geschäftsschädigend, wenn nicht sogar existenzbedrohend.

Inklusive der Schäden an der Infrastruktur und volkswirtschaftlicher Folgen wie Produktionsausfälle schliesst Westenberger "Gesamtkosten bis zu einer Milliarde nicht aus". Mehr als zwei Dutzend deutsche und europäische Organisationen haben bei Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) mehrfach Nothilfe angemahnt.

Sie bekamen keine Antwort, als wäre das Ministerium vom Erdboden verschluckt worden" so Westenberger. Die Grünen Bundestagsabgeordneten Kerstin Andreae und Mattias Gastel stellen fest: "Die Bundesregierung versagt beim Thema Bahn".

Keine wirklich neue und überraschende Erkenntnis, muss man leider sagen. Und der Fisch stinkt vom Kopf her.

Die Wiedereröffnung an diesem Wochenende rückt näher. In weiter Ferne dagegen liegt  die Fertigstellung des Rastätter Tunnels. Wie der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Karl Rombach (CDU), mitteilte, werde sich die Fertigstellung des Rastätter Tunnels durch die Havarie um anderthalb bis zwei Jahre verzögern.

Spannend wird sein, ob und wer sich bei der Wiedereröffnung blicken lässt.
Während Bahnchef Lutz und Pofalla anscheinend nach Rastatt  kommen werden, möglicherweise um sich für die Wiedereröffnung der Rheintalbahn feiern zu lassen, scheint der Bundesverkehrsminister weiter auf Tauchstation zu bleiben.

++++ 2017-09-24 ++++   Rastatt - Vermischtes (II)

Rastatt- Umleiter gibt es viele, aber längst nicht genug. Die Beseitigung der Havarie auf der Baustelle in Rastatt kommt langsam auf die Zielgerade. Mittlerweile werden dort die Gleise gestopft und geschweisst.

Nebenstehende Landkarte der Hupac zeigt, dass man mit allen Anstrengungen und Tricks seitens der Hupac gerade mal bei gut der Hälfte der Normalkapazität angekommen ist. Mittlerweile wird sogar über Konstanz umgeleitet, wenn auch nur einzelne Züge.

So auch am heutigen (Wahl-) Sonntag in Deutschland. Während nebenan im Konstanzer Stadtgarten eine Pro-Europa- Demonstration (!) stattfand, stand eine 185er der Railpool in der warmen Herbstsonne am Gleisstutzen neben dem Konzilsgebäude und wartete auf die Übergabe aus der Schweiz.

Dieser Gleisstutzen wird nur noch selten benutzt, meist dann, wenn umgespannt werden muss. Der Vorteil der Ausweichstrecke via Konstanz ist der Entfall des Kopfmachens in Singen.

Apropos Wahlsonntag. Der (Noch-) Verkehrsminister Dobrindt, der sich heute der Wahl stellen musste, wurde arg gerupft.
Um sein Mandat muss Alexander Dobrindt aber nicht fürchten, obwohl er zu Hause in seinem Wahlkreis Weilheim/ Garmisch-Partenkirchen/ Schongau abgestraft wurde.

Bei den Erststimmen erzielte der CSU-Direktkandidat nur noch 43 Prozent der Stimmen. Immerhin 10% weniger gegenüber 2013. Dagegen wurde die AfD im dortigen Wahlkreis, wie fast überall in Bayern, zweitstärkste Partei.

++++ 2017-09-15 ++++   Rastatt - Vermischtes (I)

Während die Deutsche Bahn mit grosser Fanfare gestern verkündete, dass die Sperrung der Rheintalstrecke wohl einige Tage kürzer ausfallen würde, kam es, wie es in solchen Fällen kommen musste. Der Herr Pofalla von der DB-Netz wittert Morgenluft und kommt nun nach über einem Monat medial aus der Deckung. Hierzu berichtet die Stuttgarter-Zeitung.

Von einer Entwarnung ist man noch weit entfernt, schaut man sich rechts die desaströse Tabelle eines der Hauptbetroffenen, der Hupac an.

Die Ersatz- und Umleiterverkehre decken momentan maximal 30% des Verkehre der Hupac auf dieser Strecke ab. Der Rest ist irgendwohin abgewandert oder steht rum und wartet auf bessere Zeiten.

Und unser Spezialfreund und Minister Dobrindt, den wir hier bereits besonders ins Herz geschlossen haben, ist zum Thema Rastatt  noch immer auf Tauchstation. Immerhin tauchte er gestern in der Talkshow von Maybrit Illner im ZDF zum Dieselbetrug in einer Live-Schalte von der IAA auf (ja, hier liegen seine Prioritäten) und hat folgenden Satz vom Stapel gelassen:

"Das Problem ist durch Software entstanden, also muss es auch durch Software behoben werden".

Dobrindt hat sich auch in der Dieselkrise bisher wahrlich nicht als die hellste Kerze auf dem Leuchter profiliert, aber das ist die vorläufige Krönung.
Das Beste bei Dobrindt wäre dagegen ein Hardware-Update,  sprich Kompletttausch vom Hals ab aufwärts.

Und für unsere zahlreichen Leser im grossen Kanton möchte ich einen Zeitungsartikel von dort sinngemäss zitieren der sagte, dass wer CDU wählt, auch immer die kleine Schwester CSU mit im Paket hat und damit angeführt vom Ober-Horst politische Geisterfahrer wie Söder, Scheuer, Dobrindt und Guttenberg mit auf den Schild gehoben werden.

++++ 2017-09-04 ++++   Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen...

".........Auf Initiative von Andreas Meyer, CEO der SBB, haben sich die Chefs der Deutschen Bahn (DB), der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sowie der Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) auch diese Woche abgestimmt, um die Auswirkungen der Rheintalsperre auf den Schienengüterverkehr möglichst gering zu halten. ....."

Eine Lachnummer, wenn es nicht so traurig wäre. Es zeigt einmal mehr das flächendeckende Totalversagen des DB- Managements und der deutschen Politik. Da muss der CEO der SBB aktiv werden, damit die Dinge auf den Umleitungsstrecken endlich halbwegs vorankommen (in der Woche 4 des Rastattdebakels). Die komplette Medienorientierung der SBB hier.

++++ 2017-08-27 ++++   Vermeidbar ?

Hinterher ist man bekanntlich immer schlauer. Und die Technikgeschichte ist voller Irrwege und toter Äste.
Grandioses Scheitern gehört zum Menschsein dazu, insbesondere dann wenn man Grenzen hinaus schieben wollte.

Hätte die Menschheit nichts Neues gewagt, so sässen wir heute noch in der Savanne auf den Bäumen.

Auch in der Technik gehört Scheitern mit dazu. Aber muss man Neues oder Grenzwertiges an der Hauptmagistrale des europäischen Güterverkehrs ausprobieren ?

Hätte es als "Erstlingswerk" nicht auch die Unterquerung einer Bundes- oder nachrangigen Kreisstrasse getan ?

Zu einem grandiosen Scheitern gehören eine oder mehrere der folgenden Zutaten:
- Ignoranz
- Falsche Einschätzung der Lage
- Selbstüberschätzung
- Sachzwänge
- Dummer Zufall oder die Verkettung von widrigen Umständen

(Sach-) Zwänge können gerne auch politisch motiviert sein ( "par ordre du mufti"). 
Oder in der heutigen Zeit gerne auch Kostendruck, welcher dazu führt, dass der Bogen (technisch gesehen) überspannt wird.
 
Wer auf Kante näht, hat keine Reserven mehr für den Fall der Fälle.

Der technische Alltag und die Praxis in der Projektabwicklung lehren: irgendetwas passiert immer, oder auch  "Expect the unexpected".

Der Experte Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher KIT, sagt zu Rastatt, dass der Bogen überspannt wurde, dass hohes und höchstes Risiko gefahren wurde.

Er kritisiert, dass die Bahn beim Tunnelbau in Rastatt, wie früher üblich, auf Hilfsbauwerke verzichtet hat. In der Stuttgarter Zeitung findet sich hierzu ein Artikel.

Die zugehörige Stellungnahme einer Sprecherin der Deutschen Bahn zu den Einlassungen des Professors kündet entweder von totaler Ahnungslosigkeit oder es ist ein Versuch Nebelkerzen zu werfen.
Ein guter Artikel findet sich auch in der FAZ.

Nach wie vor macht sich die Polit- und Konzernprominenz medial wie auch vor Ort rar.

Die Herren Pofalla und Dobrindt sowieso, ebenso wie Bahnchef Richard Lutz oder DB-Netz-Chef Frank Sennhenn sind auf Tauchstation.

Wer will schon eine schlechte Presse, medial gibt es in Rastatt vor hässlichen Bildern keinen Blumentopf zu gewinnen.

Beispiele für grandioses Scheitern gibt es in der (Technik-) Geschichte genug.

Ein schönes Beispiel aus der Geschichte ist der Untergang der Vasa auf ihrer Jungfernfahrt, dem Stolz der damaligen schwedischen Flotte.
In dem anschliessenden Prozess konnte übrigens kein Schuldiger ausgemacht werden, ähnlich wird es bei der Rastatt- Havarie verlaufen, da benötigt es gewiss keine hellseherischen Fähigkeiten.

An vielen englischsprachigen Universitäten und in Publikationen ist die Geschichte der Vasa als Lehrbeispiel für misslungenes Innovations- und Projektmanagement als "Vasa- Syndrom" bekannt.


Jenseits der Ursachenforschung kommen die Umleiterverkehre zwei Wochen nach der Havarie nur langsam in Gang. Nebenstehend Bilder vom Tag aus Singen von Thomas Dragon:

Von Oben nach unten:
- KV- Zug der BLS im Zulauf nach Singen bei Schaffhausen
- Diesel- TRAXX (vor der "Maggi")
- Diesel- Vectron in Singen (Ostseite bei der Tankstelle)
- Hochbetrieb an der Ausfahrgruppe in Richtung Westen
- Zahlreiche Private organisieren sich ihre Umleiter selbst und sind mit eigenen Loks in Singen

Bilder: Thomas Dragon (Singen 26.08.2017)

++++ 2017-09-04 ++++   Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen...

".........Auf Initiative von Andreas Meyer, CEO der SBB, haben sich die Chefs der Deutschen Bahn (DB), der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sowie der Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) auch diese Woche abgestimmt, um die Auswirkungen der Rheintalsperre auf den Schienengüterverkehr möglichst gering zu halten. ....."

Eine Lachnummer wenn es nicht so traurig wäre. Es zeigt einmal mehr das flächendeckende Totalversagen des DB- Managements und der deutschen Politik. Da muss der CEO der SBB aktiv werden, damit die Dinge auf den Umleitungsstrecken endlich halbwegs vorankommen (in der Woche 4 des Rastatt-Debakels). Die komplette Medienorientierung der SBB hier.

++++ 2017-08-24 ++++   Umleiterverkehr

Einer der Hauptbetroffenen der wochenlangen Sperrung am Oberrhein ist die Hupac, die in Spitzenzeiten ca. 155 Umläufe (= doppelte Menge an Zügen) des kombinierten Verkehrs wöchentlich über die Oberrheinstrecke fährt (bzw. fahren lässt). Immerhin erfreute sich die Hupac auf den alpenquerenden Strecken eines Verkehrszuwachses von fast 10 % im ersten Halbjahr 2017.

Das Problem der Hupac wie aller anderen Akteure im Güterverkehr ist, dass es zwar Ersatzstrecken gibt, diese zunächst aber nur auf dem Papier existieren und deren Nutzung erhebliche Hürden bereit hält. Hier schlägt die Stunde der "Macher",  jener Schlag Menschen die Lösungen suchen und nicht wortreich erzählen warum etwas nicht geht.
Gleichwohl hält das System Eisenbahn speziell im internationalen Verkehr dem Lösungssuchenden vielerlei Hürden bereit, die dem "Märklinbahner" egal welcher Spurweite meist nicht gegenwärtig sind.

Zu den Hürden der  Infrastrukturproblematik und deren "Verschlankung" in der Vergangenheit gehören fehlende Gleiswechsel und Überholmöglichkeiten mit ausreichender Länge, unzureichende Streckenklasse und Tragfähigkeit oder einfach nur die reduzierten Zuglängen die über diese Strecken gefahren werden können. 
Oder auch nur die "Puppenstubenstromversorgung" zwischen Tübingen und Plochingen, wo in Plochingen eingespeist wird und die Fahrdrahtspannung bis Tübingen "verhungert".

Die Karte zeigt aus Sicht der Hupac die Ausweichstrecken über die deren Verkehre organisiert werden. Allein über die Gäubahn sollen demnächst 41 Umläufe pro Woche geführt werden. Selbst der riesige Umweg über die Tauern in Österreich wird derzeit vorbereitet, ein Indikator für die Verzweiflung der Disponenten.

Hinzu kommt bei all diesen bunten (Ausweich-) Strecken, dass hierzu noch teilweise Dieselloks erforderlich sind und auch Personal mit der entsprechenden Maschinen- und Streckenkenntnis vorhanden sein muss.
 
Nebenstehendes Bild zeigt übrigens die ehrwürdige Re 425 der BLS in Singen/ Hohentwiel.
Normalerweise ein sehr seltener Gast auf deutschem Boden, aber durch den Umleiterverkehr auch hier anzutreffen.

Bild: Thomas Dragon (Singen 23.08.2017)

++++ 2017-08-23 ++++   Rastatt - es wird noch dauern - oder Tunnelbau im Flachland

Die Deutsche Bahn hat nun terminlich die Katze aus dem Sack gelassen. Man will am 7. Oktober wieder den Verkehr auf der Rheintalstrecke aufnehmen. Darauf soll hier aber nicht weiter eingegangen werden.

Genug Zeit also, sich einmal mit einigen technischen Details zu beschäftigen. Je mehr man sich nämlich mit den Details beschäftigt, desto mehr kommt man ins Staunen.

Wobei die Fragen trotz weiterer Detailinformationen nicht weniger geworden sind.

Zunächst sollte man die Hauptakteure vorstellen. Denn neben der schon in den vorherigen Beiträgen vorgestellten DB Netz als Auftraggeber, sind am Rastätter Tunnel namhafte deutsche Firmen wie die Züblin AG und die Hochtief Solutions AG als "ARGE Tunnel Rastatt" (ARGE = Arbeitsgemeinschaft),  die Herrenknecht AG (Tunnelbohrmaschinen) und Max Bögl (Tübbinge) am Werk. Firmen die bereits am Gotthard und anderswo ihr Können unter Beweis gestellt haben.

Der Lageplan zeigt in der Draufsicht den Rastätter Tunnel. Hierbei wird auf über 4 Kilometern das gesamte Stadtgebiet von Rastatt unterfahren.

Ursprünglich war nur die Umfahrung von Freiburg geplant, die Untertunnelung von Rastatt und zukünftig auch von Offenburg wurde erst aufgrund massiver Bürgerproteste bzw. aufgrund von Vorgaben des Regierungspräsidiums in Karlsruhe vorgesehen.

In Rastatt sollen dereinst die ICE mit ca. 250 km/h unter der Stadt durchfahren und vermutlich wird Nachts der Güterverkehr ebenfalls diesen Weg nehmen.

Und hier sollte man sich bei aller berechtigten Kritik einmal zurücknehmen, denn der Rastätter Tunnel ist ein teures, technisch äusserst anspruchsvolles Vorhaben in einem dicht besiedelten Gebiet. Ausserdem lauern überall am Oberrhein klagewillige Anrainer und Bürgerinitiativen in reichlicher Zahl.

Da wird ein Bahnbau in einem dicht besiedelten Gebiet schnell zum "Häuserkampf". Die 57 km im Gotthardmassiv sind dagegen eher menschenleer und auch die Angriffsstellen in Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio sind eher dünn besiedelt und auch nur temporär belastet gewesen.

Interessanter wird ein Blick auf den Längsschnitt des Rastätter Tunnels, denn hier wird einerseits das anspruchsvolle Vorhaben deutlich, aber auch die sehr knappe Überdeckung an der Havariestelle.

Im Umkehrschluss: hätte man eine höhere Überdeckung gewählt, so wäre der Tunnel deutlich länger geworden. Bei einer "Flachbahn" im Tunnel, um auch für den Güterverkehr in den Nachtstunden nutzbar zu sein, dürfen die Rampen ca. 10 Promille Steigung nicht wesentlich übersteigen.

Dies bedeutet, dass jeder Meter Überdeckung mehr, ca. 100 weitere Tunnelmeter am südlichen Tunnelende erfordert hätte. Also wurde hier "optimiert".

Hätte man im Bereich der Querung der Bestandsstrecke die Überdeckung in der Grössenordnung des Ausbruchquerschnitts von ca. 11 m vorgesehen, hätte die Überdeckung um ca. 6 m vergrössert  werden müssen und der Tunnel hätte somit um ca. 600 m länger ausgeführt werden müssen.

Durch diese "Optimierungen" kam es zu dem kühnen Vorgehen bei der Querung der Bestandsstrecke mittels Vereisung nur 5 m Überdeckung übrig zu lassen.

Und damit beginnt das ganze Elend und das Schlamassel in dem die Deutsche Bahn heute steckt.

Für technisch Interessierte sind weitere Details in dem verlinkten Foliensatz der DB Netze nachzulesen.

++++ 2017-08-22 ++++   Rastatt - Viel Beton und eine Medienorientierung mit reichlich Nebel und Gewölk

Mittlerweile wird man in der Schweiz und anderswo nervös. Glück war es, dass niemand zu Schaden kam und die Havarie während einer verkehrsschwachen Zeit passierte, weil Italien, Frankreich, Baden-Württemberg und Bayern sich noch im Ferienmodus befinden.
Dies dürfte nun langsam vorbei sein und damit ziehen die Transportvoluminas an, wenn z.B. die grossen Automobilwerke wieder auf Hochtouren laufen.
Denn nun beginnen auch die Abwanderungen an die Strasse, bzw sind schon eingetreten.

Die Hupac- Sprecherin Irmtraut Tonndorf bringt es in der  Luzerner Zeitung auf den Punkt: «Kunden an die Strasse zu verlieren ist leicht, sie aber wieder für die Schiene zurückzugewinnen sehr schwierig». 

Eine ähnliche Situation ereignete sich vor Jahren am Gotthard, hier war es aber ein grösserer Felssturz der mehrere Wochen diese Hauptstrecke unterbrach. Immerhin hat die Schweiz mit dem Lötschberg eine gewisse Redundanz im System, die diese Bezeichnung auch verdient.
Die eingleisige, nicht elektrifizierte Bimmelbahnstrecke über die Dörfer zwischen Tübingen und Horb als Ausweichstrecke zu bezeichnen ist ein Hohn. Und auch die Gäubahn selbst war in den vergangenen Jahren kontinuierlich ein Opfer der "Infrastrukturoptimierung".

Vielleicht hat es auch etwas Gutes:
So blöd das klingt, aber irgendwann musste es einmal richtig knallen und zwar an allen Ecken und Enden.
Man hat es verpasst in all den Jahrzehnten nachdem die französischen Besatzer nach dem zweiten Weltkrieg das zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen abbauten, dieses wieder aufzubauen (grösstes Problem) und die Strecke als internationale Strecke, wie auch als Zulauf- und Ausweichstrecke zu ertüchtigen.
Die Liste der Versäumnisse ist lang: die Hochrheinbahn ist nicht elektrifiziert, die Südbahn ebenfalls nicht. Man war eher der Meinung, man muss überall im Land Infrastruktur wie Weichen, Gleiswechsel, Überhol- und Kreuzungsgleise einsparen.

Die Tunnelbaustelle wird seit Tagen mit gegen 10'000 Kubikmetern Beton mitsamt der Tunnelbohrmaschine geflutet. Am Montag waren etwa 6'000 Kubikmeter eingebracht.

Ob man dann später mit dem Hämmerli und dem Meissel den brachial zubetonierten Tunnel samt Tunnelbohrmaschine wieder freiklopft oder den Tunnel daneben noch einmal im spitzen Winkel unter der Hauptschlagader neu bohrt, wir werden es noch erfahren.
Die Tage zuvor angestellte Prognose von drei Jahren Verzögerung für die Tunnelbaustelledürfte dürfte in diesem Lichte bereits reichlich optimistisch sein. Aber das ist eigentlich für das Gesamtprojekt unerheblich, denn südlich von Offenburg hat man noch nicht einmal die Planfeststellung erreicht. 
Wenn es in diesem Tempo weitergeht, so ist die Rheintalstrecke ohnehin erst 2041 in ihrem vierspurigen Ausbau fertig, glaubt man einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom Mai 2017.


Die Bahn lud am gestrigen Montag zu einer Medienorientierung auf die Baustelle ein. Aber ausser der Information, dass man mit Hochdruck daran arbeitet die Strecke wieder ans Laufen zu bekommen (was stimmt), waren zur Ursache nur wolkige Aussagen zu hören. Am Wochenende hatte das Unternehmen bereits mitgeteilt, die Ursachenforschung für den Schaden beim Bohren des Tunnels könne länger dauern.

Dies steht ein Stück weit im Widerspruch zum (notgedrungen) rasanten Einbetonieren aller "Beweise".
Offenbar hat man seitens der Bahn richtig Dreck am Stecken, will vermutlich erst die Strecke wieder am Laufen haben um dann mit der (unangenehmen) Wahrheiten hinsichtlich Ursache, Auswirkungen auf den Terminplan durch Verzögerung der Baustelle und allfälliger Zusatzkosten herauszurücken.
In Deutschland ist am 24. September Bundestagswahl. Und da könnte durchaus einiges (zurecht) noch auf die Politik zurückfallen.

Es werden dann womöglich auch Fragen grundsätzlicher Art an das (politische) Personal der Deutschen Bahn und des Verkehrsministeriums gestellt werden.

Die Hauptakteure und damit die Verantwortlichen sind bekannt: Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) und DB Netz- Chef Pofalla (ex CDU- Kanzleramtschef - siehe unten).

Bekanntlich stinkt der Fisch vom Kopf her. Deutsche Bahn und Deutsche Politik - zwei die sich gefunden haben.

Minister Dobrindt weilte heute wahlkämpfend in der Nähe in Ludwigshafen. Er zog es aber lieber vor über den Bau einer neuen Strasse zu sprechen anstatt Rastatt zu besuchen. Lieber weiht man ein Stück Autobahn ein, als dass die hässlichen Bilder aus Rastatt mit dem eigenen Versagen in Verbindung gebracht werden.

++++ 2017-08-21 ++++  Rastatt - Kaputtgespart und ins Knie geschossen ?

Hierbei fällt einem spontan der unselige Ex-Bahnchef Mehdorn ein. Immerhin hinterliess dieser an seinen "Wirkungssstätten" bei der Deutschen Bahn, beim Flughafen BER in Berlin und bei der Air Berlin fast nur verbrannte Erde.

Aber es kommt noch dicker, denn seine Nachfolger im Geiste bei der Bahn, die Controller, Erbsenzähler, Optimierer und übermotivierten Sparfüchse haben offenbar der Bahn in Rastatt einen Bärendienst erwiesen und dieser ganz dick ins Knie geschossen und wohl das grösste und teuerste Bau- und Bahndisaster der letzten Jahrzehnte zu verantworten, sollte sich die aktuelle Meldung der Badischen-Zeitung aus Freiburg bewahrheiten:

"Eine Woche nach der Unterbrechung der Rheintalbahn ist die Ursache der Gleisverwerfung in Rastatt nicht bekannt. Die Bahn hält sich bedeckt. Im Verdacht steht die Technik der Vereisung des Untergrunds.
Wortkarg ist die Bahn auch bei allen Fragen zur Ursache. Ein Augenzeuge berichtet, die Bahn habe Tage vor dem Unglücksfall die Anlage zur Vereisung zurückgefahren. Der Betrieb der Anlage mit einer Leistung von elf Megawatt sei teuer, nachdem die Tunnelbohrmaschine die Gleise weitgehend unterquert hatte, habe man sich in Sicherheit gewähnt, deshalb sei die Erde aufgeweicht. Die Bahn will sich dazu nicht äussern. Denn man wolle nicht in die laufende Untersuchung eingreifen und sie auch nicht kommentieren.
Klar ist: Bei der Ursachensuche geht es auch um sehr viel Geld. Denn der Schaden ist schon jetzt enorm, grosse Risiken drohen, sollte es aufgrund der Zugausfälle zu Produktionsausfällen kommen."

Die Meldung der Badischen Zeitung aus Freiburg passt in den bisher bekannten Havariehergang und dürfte mit die Wortkargheit der letzten Tage seitens der Deutschen Bahn bzw der DB Netz erklären.

Eine kleine Anmerkung sei dem Verfasser gestattet: solange Techniker das letzte Rad hinter Juristen, Betriebswirten, Kaufleuten, Controllern und abgehalfterten Politikern (Pofalla  * ) in der Konzernspitze darstellen, wundert zumindest mich es nicht, dass solches Ungemach eintreten kann und nunmehr auch eingetreten ist.

Sätze wie, das ist zu teuer oder das dauert zu lang, interessieren einen Staatsanwalt im Schadensfall nicht oder allenfalls  am Rande. Er fragt i. d. R. nur danach, wer, wann, was nicht getan hat. Das Budget spielt dabei überhaupt keine Rolle.
Zumindest hier (aber nur hier) ist die DB Netz aus dem Schneider, denn es trat zum Glück kein Personenschaden ein.

*) Ronald Pofalla: Der frühere CDU- Kanzleramtschef wurde zum 1. Januar 2017 bei der Deutschen Bahn Vorstand für Infrastruktur

++++ 2017-08-20 ++++  Umleiter - wo sind sie ?

Wer glaubte, aufgrund des Debakels in Rastatt sei auf der Gäubahn und speziell in Singen/ Hohentwiel aufgrund zahlreicher Umleiter jetzt der Teufel los, hat sich geirrt.

Am Sonntagnachmittag jedenfalls herrschte nur Normalbetrieb mit den zahlreichen Fensterzügen die in Singen zusammen und wieder auseinander laufen.
Hierzu zählen die S- Bahn nach Schaffhausen- Bülach- Zürich, der Seehas im Pendel zwischen Engen und Konstanz, die Hochrhein-/ Bodenseegürtelbahn mit den VT- Dieseltriebzügen, die Schwarzwaldbahn mit den Doppelstöckern und den 146ern.
Interessant der von Stuttgart her kommende IC mit SBB-Wagen der mit einer 101er bespannt war. Nach kurzem Aufenthalt wurde dieser Zug von einer Re 420 in die Schweiz übernommen.
In der Gegenrichtung fuhr eine 111er mit Doppelstöckern in Richtung Stuttgart ab.
Ob und wie diese Läufe weiter nördlich gebrochen werden, war dem Fotografen nicht ersichtlich.

Bild rechts: Untätig wartet eine "Ludmilla" in Singen am westlichen Ende des Bahnhofs auf Arbeit, vermutlich kam sie über die Bodenseegürtelbahn aus Ulm/ Friedrichshafen.

Am Westende des Bahnhofs, dort wo die Verzweigung Richtung Hochrhein/ Schweiz/ Schaffhausen bzw. Richtung Schwarzwald-/ Gäubahn ist, parkte seelenruhig eine "Ludmilla" (232 703).  Auf den halb leeren Gütergleisen im Bahnhof stand lediglich ein längerer KV- Zug mit einer 152 er nordwärts abfahrbereit.
Während anderthalb Stunden waren zwar reichlich Fensterzüge zu sehen, aber kein Ein- und Auslauf eines Güterzuges.

Aber vielleicht ist in der Nacht mehr los, wenn die Fensterzüge weniger werden oder ganz fehlen. Oder die Abfuhr von mehreren hundert stehenden Güterzügen in halb Europa findet in einem Paralleluniversum statt.

Bild rechts: Eine Russin ("Ludmilla"), eine Schweizerin, und ein "Beuteschwede" der Hectorrail  (ex DB 151 133)  geben sich in Singen am 20.8.2017 ein Stelldichein.  Im Hintergrund kommt der IC aus Richtung Stuttgart. Die wartende Schweizer BoBo (Re 420) wird sich gleich an das hintere Ende des IC setzen und diesen nach dem "Kopf machen" nach Zürich übernehmen.

++++ 2017-08-19 ++++  Das wird teuer....

Die seit einer Woche bestehende Vollsperrung der Rheintalstrecke hat gravierende Folgen. Während der Personenverkehr mittlerweile per Schienenersatzverkehr eingespielt ist und sich die Verzögerungen dort in Grenzen halten, sieht es beim Güterverkehr dramatisch aus.
Denn zu allem Überfluss ist die weitestgehend eingleisige Gäubahn als nächstgelegene Umleitungsstrecke wegen umfangreicher Bauarbeiten im Raum Stuttgart gesperrt.  Der Güterverkehr weicht daher weiter östlich über Plochingen und Tübingen auf die Neckar-Alb-Strecke aus.  Diese ist zwischen Tübingen und Horb nur eingleisig und nicht elektrifiziert. Es sind für dieses Nadelöhr die alten russischen Grossdiesel ( "Ludmillas") der Baureihe 232 aus ganz Deutschland zusammengezogen worden und im Einsatz.

Seit dieser Woche wurde auf der Neckar-Alb- Strecke der Personenverkehr weitgehend auf Schienenersatzverkehr umgestellt.
Die Streckenkapazität dieses Nadelöhrs wird aber trotzdem für die Übernahme des Güterverkehrs bei weitem nicht ausreichend sein.

Grafik:  SWR 
 
- über den Link wird der zugehörige Filmbeitrag des SWR erreicht.

Auch die in der Vergangenheit von der DB auf das absolute Minimum "verschlankte" Infrastruktur rächt sich nun.

Die Schadenshöhe der Rastätter Havarie dürfte einschliesslich aller Folgekosten bereits jetzt mit Leichtigkeit einen dreistelligen Euro-Millionenbetrag erreichen. Die Tunnel-Baustelle in Rastatt dürfte sich um mehrere Jahre verzögern.
 
Wie geht es nun weiter:
Seit einigen Tagen fahren Betonmischer im Minutentakt zur Havariestelle.  Um die Tunnelröhre zu stabilisieren, hat die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben wenige Meter nördlich von der Schadensstelle Beton in den betroffenen Tunnel gefüllt. Bereits am Mittwochabend wurde demnach ein kegelförmiger Pfropfen aus Beton in den Untergrund gegossen. Dabei wurden rund 2000 Kubikmeter Beton eingefüllt. Das entspricht etwa dem Volumen eines Sportschwimmbeckens.

Eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der bauausführenden Firmen Züblin und Hochtief plane nun, die Stelle unter den verbogenen Schienen mit Beton zu füllen. Was dann mit der Tunnelbohrmaschine (TBM) in diesem Abschnitt passiert, war zunächst weiter unklar.
Wahrscheinlich muss die 18 Millionen Euro teure Maschine aufgegeben werden. 
Es sei nicht möglich, die Tunnelbohrmaschine vor einer möglichen Füllung aus dem Tunnel zu holen, sagte der Konzernbevollmächtigte der Bahn für Baden-Württemberg, Sven Hantel, am Dienstag dieser Woche in Karlsruhe. Oberste Priorität sei, den Bahnverkehr wieder zu ermöglichen, sagte Hantel.

Havariestelle (Pfeil)   Bild: Wikipedia


Anmerkung:  Tunnelbohrmaschinen können wegen des Schildes und der nachfolgenden Verbauung der Tunnelwand nur vorwärts - Motto "Vorwärts immer, rückwärts nimmer".

Die Verfüllung und Aufgabe der TBM (Neupreis ca. 18 Mio € ) einschliesslich des Sarkophags muss unter den zur Verfügung stehenden Varianten offenbar die kleinste zu schluckende Kröte gewesen sein.

Der Sarkophag mit der einbetonierten TBM dürfte in einigen hundert Jahren ein spannendes Objekt für zukünftige Archäologengenerationen sein.

Das Bild rechts zeigt die verfahrene Situation mit der TBM  deren Schild die Trasse der Rheintalbahn bereits passiert hat, der Rest der ca. 90m langen TBM aber unter der Trasse festsitzt.

Bild:  Drehscheibe- Online DSO  - dort weitere Informationen.

Bereits in den ersten Tagen nach der Havarie machten Spekulationen die Runde, ob die Bodenbeschaffenheit und das bergmännische Vorantreiben mittels Tunnelbohrmaschine (TBM) einschliesslich Vereisung und Tübbingausbau des Umfeldes die richtige Methode wären.

Nach Angaben von Fachleuten ist genau für die am Havarieort vorhandene Bodensorte eine TBM mit Tübbingausbau als Stand der Technik das Mittel der Wahl. 

Aber irgend etwas ist mächtig schiefgegangen oder wurde nicht bedacht. Wie bei Gross-Schadensereignissen, Flugzeugabstürzen etc ist es immer eine Verkettung von mehreren Ursachen.

Tübbingausbau bedeutet übrigens, dass unmittelbar hinter dem schützenden Schildkopf der Tunnelbohrmaschine Stahlbetonsegmente in die Tunnelwand eingesetzt und in der Regel verschraubt werden. Der Tunnel wird somit ringförmig ausgebaut.
Nach den vorhanden Erkenntnissen deutet alles auf einen plötzlich zusammengebrochenen "Hohlraum" (der auch eine besonders weiche "Matschblase" gewesen sein kann) im unteren oder seitlichen Bereich der Röhre hin, welcher dem Tübbingring die Stabilität entzogen hat, sofort nachdem dieser den schützenden und stabilisierenden Schildmantel verlassen hatte. Da nützte dann auch der üblicherweise eingebrachte und wahrscheinlich noch gar nicht ausgehärtete Verpressmörtel nichts mehr.

Offene Fragen gibt es reichlich:
1) Kann es sein, dass es zwar zwischen Oberfläche und Tunnel eine Vereisung gab, diese den Tunnelquerschnitt aber nur teilweise abdeckte?
Zum Fernhalten von Grundwasser und Matsch dient ja eigentlich schon die Tunnelbohrmaschine. Das würde dann auch erklären, weshalb trotz Vereisung der Boden im unteren Bereich des Tunnels eben nicht stabil war und sofort Wasser und Erdreich in die Röhre eingedrungen sind.

2) Ist eine Vereisung überhaupt geeignet den fortdauernden dynamischen Belastungen einer stark befahrenen Bahnlinie standzuhalten ?
Eine Besonderheit und Novität an dieser Stelle für das gewählte Verfahren sind die wirklich sehr geringe Überdeckung (1/2 Tunneldurchmesser ungefähr) und das gleichzeitige Unterfahren einer vielbefahrenen Bahnlinie.

3) War die Vereisungsleistung ausreichend bemessen um im Hochsommer und bei Starkregen und ggf steigendem Grundwasserpegel die Vereisung ausreichend aufrecht zu erhalten ?

4) Wurden die geologischen Besonderheiten ausreichend gewürdigt und waren die Starkregen der Vortage berücksichtigt worden (z.B. Vortriebsgeschwindigkeit) , bzw Auslöser der Havarie ?

Die Bahn ist derzeit mit Informationen oder gar Schuldzuweisungen sehr zurückhaltend. Jedes gesagte Wort kann ein Falsches sein, und im Hintergrund sind bei allen Parteien mit Sicherheit bereits die Anwälte in Stellung gegangen.

Für Gutachter und Anwälte bietet sich hier angesichts eines dreistelligen Millionenschadens ein reiches Betätigungsfeld.....

++++ 2017-08-19 ++++   Wer denkt es geht nicht mehr schlimmer.....

Eine weitere Schreckensmeldung aus Deutschland zwischendurch: Der CSU- Ober-Horst Seehofer spekuliert einen Monat im Lichte des offenbar sicheren Wahlsieges bei der deutschen Bundestagswahl im Nachrichtenmagazin Focus öffentlich über Personalien. Im Gespräch ist der heutige CSU- Generalsekretär Andreas Scheuer für den Posten des Verkehrsministers. Offenbar wird das Fell des Bären bereits jetzt zerteilt.

Sollte er (Seehofer) darüber zu befinden haben, wird damit für den Job des Autoindustrie-lobby-hörigen deutschen Bundesministers für (Strassen-)Verkehr der nächste Gruselclown aus dem CSU-Keller geholt.

Nur so für all die, die gedacht haben nach Wissmann, Ramsauer und Dobrindt wäre kein weiterer Tiefpunkt mehr möglich.

Als "Dr. Andreas Scheuer" bestritt der neue Verkehrsminister in Spe vor Jahren einen Bundestagswahlkampf. Später ist ihm der Doktor irgendwie abhanden gekommen.
Gab es das nicht schon einmal so ähnlich? Aber der nannte sich doch Guttenberg, war auch von der CSU und zeitweiliger Doktor und Minister.

Spekulation:
Der aktuelle Minister Dobrindt ist wegen multiplem Totalversagen nicht mehr haltbar und muss für neue Aufgaben freigestellt werden.
Ex- Verkehrsminister Wissmann und heutiger VDA- Chef wird vermutlich bald in den Ruhestand gehen und dann wird der Chefposten beim VDA (Verband der Automobilindustrie) frei.

++++ 2017-07-13 ++++ Nachtrag - oder das Versagen der deutschen Verkehrspolitik in Zahlen

Das Versagen der deutschen Verkehrspolitik lässt sich nicht nur an den "Taten" und Unterlassungen festmachen, sondern an klaren Kennziffern.

Erstens: Wie viel Geld wird pro Einwohner in die Schieneninfrastruktur investiert  ?
Hierzu gibt die nebenstehende Grafik entlarvende Antworten.

Auch wenn manches der schwierigen Topographie der Alpenländer geschuldet ist, am Grundsätzlichen ändert sich nichts.

Quelle: Allianz pro Schiene, Deutschland

Zweitens: In welchen Ländern ist der Schienenverkehrsanteil am höchsten ?  Tipp: orientieren Sie sich am rechten Rand des Diagramms

Drittens: Wie werden die Verkehrsinvestitionen zwischen Strasse und Schiene verteilt ?


Auch hier hinkt Deutschland hinter den beiden Klassenbesten deutlich hinterher. 
So etwas kommt übrigens nicht über Nacht und lässt sich auch nur langsam korrigieren.
Aber der Wille muss da sein, und dieser fehlte schon beim Dobrindt- Vorgänger Ramsauer (ja, ja der Peter - gleiche Partei übrigens).
Ein weiterer Vorgänger des heutigen Verkehrsministers in Deutschland hiess Matthias Wissmann. Dieser ist seit 2007 Präsident des einflussreichen Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Auch damit ist alles gesagt, vor allem welches Verkehrsmittel im deutschen Verkehrsministerium in Berlin die erste Geige spielt.


++++ 2017-06-16 ++++  10 Jahre Lötschbergbasistunnel - oder die Schweiz macht Nägel mit Köpfen

Das Verkehrsministerium in Deutschland ist traditionelle Beute der Regionalpartei CSU. Dieses Verkehrsministerium wird im Rahmen eines komplizierten Regionalproporzes der bayrischen Stämme (Schwaben, Franken, Bayern etc) üblicherweise irgend einem Politiker der zweiten und dritten Garnitur zugeschanzt, der zufällig Kraft seiner Stammeszugehörigkeit an der Reihe ist an den politischen Futtertrog zu kommen.
Fachkompetenz ist im politischen Vergabeprozess da eher hinderlich. Ein besonderes Prachtexemplar in der Reihe der Totalversager der letzten Jahrzehnte auf diesem Posten ist der jetzige Minister Dobrindt.

Zieht man beim aktuellen Minister Dobrindt vor seinem baldigen Abtreten in die Bedeutungslosigkeit eine Bilanz, so fällt diese verheerend aus:

- Einführung / Reaktivierung von Regional- KFZ- Kennzeichen, so dass nun fast jeder
  Kirchtumspolitiker sein eigenes KFZ- Kennzeichen prägen kann
- Ausweitung der Gigaliner- Verkehre
- Senkung der LKW- Maut
- Totalversagen im Diesel- Abgasskandal
- PKW- Maut (so sie denn überhaupt noch kommen wird)
- Kein Einschreiten gegen Billig-Transporteure aus Osteuropa (Verletzung von Lenk- und
   Ruhezeiten, Sozialstandards und das flächendeckende Manipulieren der Abgasreinigungseinheiten)
- Weiterhin fallende Anteile der Eisenbahn am Verkehrsaufkommen

Das Versagen der deutschen Verkehrspolitik der letzten Jahre und Jahrzehnte kann sich an vielerlei Dingen festmachen, aus Schweizer Sicht vorrangig zu nennen ist die Verzögerung und das Versagen bei den Zulaufstrecken für die NEAT. Vorrangig zu nennen ist der vierspurige Ausbau der Rheintalbahn
Bei der Gäubahn und der Strecke Zürich- München sieht es nicht viel besser aus. Die aufgelaufenen Verzögerungen bei Ausbau und Elektrifizierung bemessen sich nicht mehr nach Jahren, sondern eher nach Jahrzehnten.

Wohltuend dagegen die Schweizerische Verkehrspolitik, die manchmal langsam, aber immer sach- und kundenorientiert, mit aureichend Unterstützung und Finanzmitteln versehen, zielstrebig und im breiten Konsens agiert. Und die Resultate können sich sehen lassen. Jüngstes Beispiel ist der seit wenigen Monaten im Betrieb befindliche Gotthard-Basistunnel. 

Hierzu passend der Auszug aus der aktuellen Pressemeldung der BLS das die Auswirkungen eines 10 Jahre zurückliegenden Ereignisse bilanziert:

" Am 15. Juni 2007 nahm die BLS den knapp 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel in Betrieb. Seither ist er aus der Schweizer Verkehrslandschaft nicht mehr wegzudenken: Bis zum heutigen Tag haben ihn 314'814 Züge befahren.
Heute vor genau 10 Jahren nahm die BLS ihr mit Abstand grösstes Bauwerk in Betrieb. Der Tunnel wurde damals feierlich durch den damaligen Chef der Alptransit AG Peter Teuscher und Verkehrsminister Moritz Leuenberger an die BLS als Betreiberin übertragen. Seither ist der Lötschberg-Basistunnel fester Bestandteil des Schienenverkehrs in der Schweiz und Europa.
Für den Personenverkehr bedeutete die Eröffnung des ersten NEAT-Bauwerkes einen Quantensprung. Das Wallis und Norditalien rückten damit um über eine Stunde näher an das Mittelland, was einen in seinem Ausmass unerwarteten Nachfrageboom auslöste.

Durchquerten vor Eröffnung des Basistunnels durchschnittlich 7'600 Personen pro Tag den Lötschberg, sind es heute über 13'000. Der Güterverkehr hat sich auf der gesamten Lötschbergachse massiv entwickelt. 2016 wurde mit über 33 Millionen transportierten Bruttotonnen ein neuer Rekord erreicht. Gegenüber 1999 entspricht dies einer Zunahme von 408 Prozent. Auch für das laufende Jahr zeichnet sich ein neuer Rekord ab. Der Lötschberg-Basistunnel funktioniert äusserst zuverlässig. Nur 0,1 Prozent der Züge mussten wegen technischen Störungen an der Infrastruktur über die Bergstrecke umgeleitet werden.

Alle anderen Unterbrüche waren stets auf Fahrzeugstörungen zurückzuführen. Bis heute befuhren den Basistunnel 314'814 Züge, im Schnitt also 30'000 pro Jahr, womit er an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist.

Auf 21 seiner knapp 35 Kilometer ist er jedoch nur einspurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern besteht bereits ein Tunnel im Rohbau. Die BLS plant zurzeit den weiteren Ausbau."  (Bilder + Pressemeldung BLS, 16.06.2017).

Wer die schweizerische Verkehrs- und Verlagerungspolitik kennt, für den ist klar: wenn in nicht allzu ferner Zukunft nach Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und der 4 m-Korridore die Ausreden der Spediteure wegfallen, werden im Alpentransit die Daumenschrauben für den Strassentransport via Transitgebühren angezogen.

Herr Dobrindt oder wer immer sein Nachfolger wird, sollte einmal einige Monate in der Schweiz hospitieren, dann wüsste er wie Verkehrs- und Verlagerungspolitik geht.

(Gastbeitrag eines in der Schweiz lebenden Deutschen, der sich mit der Einschätzung des Webmasters zu 100 % deckt.....).