++++ 2018-07-14 ++++
Die (historische) Kalkstein-Seilbahn zwischen San Carlo und San Vincenzo
Die Toskana in Italien hält für den Urlauber viele reizvolle Ecken bereit.
Eine solche Ecke ist das Tyrrhenische Meer mit den Inseln des
toskanischen Archipels,
wobei die Ferieninsel Elba sicherlich die bekannteste davon ist. Ein beliebter
Urlaubsort auf dem Festland gegenüber ist San Vincenzo.
Direkt am Meer gelegen, führt die zweigleisige, wichtige
Nord-Süd-Strecke an der Küste entlang und durch den Ort. Zeit also, nach dem Bummel
durch die Fussgängerzone, sich am Bahnhof näher umzusehen.
Markantes Wahrzeichen am Bahnhof ist die alte, mittlerweile verfallene Umladestation, die benötigt
wurde, als der in der Nähe abgebaute Kalkstein noch per Hängebahn direkt
zum Bahnhof schwebte und dort umgeladen wurde.
Seit gut 10 Jahren gibt es eine
in San Vincenzo beginnende, mehrere Kilometer lange
Werksbahn, die direkt zum Kalkwerk führt, und wo heute die Ganzzüge mit Kalkstein direkt beladen werden.
Die Umladestation am Bahnhof in San Vincenzo ist seither dem Verfall preisgegeben.
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Die
(historische) Kalkstein-Seilbahn zwischen San Carlo und San Vincenzo
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1928 begann die Fa. Solvay die grossen Kalksteinvorkommen in den
Steinbrüchen von San Carlo, in der Nähe des Monte Rombolo, zwischen
den Gemeinden San Vincenzo und Campiglia Marittima, zu nutzen.
Bis vor wenigen Jahren wurde der Kalkstein von der Firma Solvay mit
einer Seilbahn abtransportiert. 2008 wurde die Anlage stillgelegt und
durch ein Anschlussgleis ersetzt das direkt hinauf zum Kalkwerk führt .
Historisches Bild der Materialbahn an der Stelle, wo sie die Umladeanlage
am Bahnhof verlässt und die SP39 (SP= Stradale Provinciale) überquert.
Die SP39 verläuft in diesem Teil der Toskana ausserorts über mehrere Kilometer hinweg bolzengerade und folgt
exakt dem Verlauf der antiken "Via Aurelia".
Die heutigen noch existierenden Reste der Strassenquerung der Materialbahn über die SP39.
Das Seilbahnsystem bestand aus 62 Stützen und war mit 250 Körben mit einer
Traglast von je 1200 kg ausgestattet. Bei einer Geschwindigkeit von
2,5 m/s betrug die Transportkapazität etwa 250 Tonnen/Stunde. Die
Verladeeinrichtung war mit zwei Ladegleisen ausgestattet, mit deren
Trichterdüsen gleichzeitig acht Waggons pro Gleis beladen werden konnten.
Von der Verladestation wurde der Kalkstein in Ganzzügen zum Werk im 34 km
entfernten Rosignano transportiert.
Mit einem Ganzzug, bestehend aus 21
(alten) Schüttgutwagen konnten etwa 800 Tonnen Kalkstein
bei einer Geschwindigkeit von 50- 60 km/h transportiert werden, mit
dem neuen Wagentyp ist es statt dessen möglich, etwa 1100 Tonnen
Kalkstein bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h zu transportieren.
Die Verladevorgänge an der alten Verladeanlage von San Vincenzo erforderten
ca. 30 Minuten.
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Ein Blick auf den Kalkabbau und dessen Ausmasse.
Der Kalkstein wird durch das Sprengen mehrerer Sprengladungen, der
sogenannten "volata", gewonnen. Mit jeder Sprengung stehen etwa 1500 Tonnen Stein
zur Weiterverarbeitung zur Verfügung.
Die mechanischen Lader laden die Gesteinsbrocken auf
riesige Dumper und werden dann zur Brechanlage weitergeleitet, wo
sie in der gewünschten Grösse sortiert und dann über Förderbänder zur
Verladestation transportiert werden.
Für den Transport des Kalksteins baute die Firma Ceretti & Tanfani
aus Mailand im Jahre 1928 eine Zweidraht-Seilbahn, die auf einer
spektakulären Strecke über 4.450 m auf felsigem Gelände den
Bergbaukomplex von San Carlo mit der am Bahnhof in San Vincenzo
befindlichen grossen Verladeeinrichtung verband.
Historisches Bild mit der Verladeanlage und alten Schüttgutwagen.
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Die Verladeanlage heute (oder das was davon noch übrig ist).
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Hier beginnt die Reise in die alte Verladeanlage.
Imposant die Ausmasse der Anlage - durch die Anlage hindurch führt das
neue Anschlussgleis hoch zum Kalkwerk.
Gut zu erkennen die Klappen zur Verladung des Kalksteines.
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Das heute direkt zum Kalkwerk führende Anschlussgleis führt mitten durch die Anlage.
In diesem mächtigen Bauwerk aus dem Jahre 1928 wurde
nachträglich eine Schallschutzkonstruktion mit einem
Wassersprühsystem gebaut, um Lärm und Staub während der Ladephasen des
Kalksteins zu vermindern.
Die nachträglich hinzu gekommene Verkleidung samt Sprühanlage im
Verladebereich ist auf dem Bild oben noch andeutungsweise zu erkennen. Das Verladegleis
darunter ist abgebaut.
Nach über 80 Jahren Betrieb musste die alte Anlage ersetzt werden. Der Bau
des Gleisanschlusses wurde im April 2006 gestartet. Er hat eine Länge von ca. 5 km und
überwindet einen
Höhenunterschied von 115 Metern, die maximale Steigung beträgt 27‰.
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Das Anschlussgleis befindet sich vollständig neben der von Solvay für
den Zugang zum Steinbruch gebauten Strasse und folgt in der
Linienführung der ursprünglichen Planung von 1928, die aber erst vor
wenigen Jahren für die Werkbahn umgesetzt
wurde.
Würde man die mit der Bahn abtransportierte Menge per LKW
abtransportieren, müsste tagsüber alle 4 Minuten ein schwerer LKW in
Richtung des Zielortes Rosignano losfahren.
Die neue Verladeanlage ist mit einem Verladesilo
und mit einem Verladegleis versehen. Ein
Umfahrungsgleis erlaubt ggf. das Umsetzen der Lok, damit diese sich
wieder an die Spitze des Zuges zur Talfahrt setzen kann.
Der Lokomotivpark wechselte einige Male in den letzten 15 Jahren:
in den Anfangsjahren wurde die Traktion von einer Diesellokomotive des
(west-)deutschen Typs
V100 durchgeführt. Auch eine Vorserien-Lok der Reihe V160 aus den
frühen 1960ern kam zum Einsatz.
Diese mit dem Spitznamen "Lollo"
versehene Lok erinnert mit ihren rundlichen Formen an die zur
damaligen Zeit wegen ihrer rundlichen Formen in der Männerwelt beliebten
italienischen Schauspielerin Gina Lollobrigida.
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Die G2000 drückt den leeren Zug hoch zum Kalkwerk. Strasse und
Anschlussgleis verlaufen parallel. Talwärts und beladen ist die
G2000 dann wieder an der Spitze.
Ob die Verladeanlage in San Vicenzo, eine Arbeit des Architekten
Pier Luigi Nervi, in Zukunft erhalten bleibt, ist derzeit weiterhin offen.
Der Verfall der stillgelegten Verladeanlage geht weiter.
Mit der neuzeitlichen Gewinnung von Bodenschätzen schliesst sich
hier der Kreis zu einer alten Tradition, denn bereits vor den Römern
waren in dieser Gegend die Etrusker mit ihren Siedlungen und Eisen-Schmelzöfen
sesshaft.
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Bahnhof San Vincenzo
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Beschaulich geht es im Bahnhof von San Vincenzo in den Zugpausen
zu:
immerhin zwei "Gelbwesten" befreien die Durchfahrtgleise von
Unrat.
Während Gelbwesten in Frankreich bereits wie die Generalstreiks zur nationalen
Folklore gehören, scheint es, dass italienische Bahnhöfe
mittlerweile besser in Schuss sind als deutsche Bahnhöfe.
Bild oben:
Zwei weitere Mitarbeiter grübeln im Stationsraum am
Hausbahnsteig über dem Gleisbildstellwerk.
Bild rechts:
Nebenan stand die Türe zum Technikraum offen und machte den Blick frei auf die feinst verkabelte Relaistechnik.
Alles noch neueren Datums, alles feinst nach allen Regeln der Kunst sauber mit Steckbaugruppen aufgebaut.
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Nur ab und an wird die beschauliche Ruhe unterbrochen, wie hier mit
dem flott durchfahrenden IC 505 von Ventimiglia nach Roma Termini.
Ganz im Hintergrund der Monte Capanne der mit über 1019 m höchsten
Erhebung auf der Ferieninsel Elba.
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Der leere Kalkzug mit 16 nagelneuen und leeren Fals-Wagen beim Rangieren, an der
Spitze eine G2000.
Der leere Kalkzug auf dem Nebengleis, bereit zum Verschub ins
Kalkwerk.
Am Ende des Zuges, bereits in Fahrtrichtung Rosignano
stehend, eine Lok der Baureihe E.652
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Abgebügelt bleibt die E.652 040 am Zug dran und wird nach dem
Richtungswechsel an der Spitze von der G2000 am anderen Ende mit in das
Anschlussgleis gedrückt. Last-Mile auf italienisch !
Fast schon untypisch sind die Graffitis an der Lok.
Der gesamte Bahnhof ist nämlich picobello sauber und
graffitifrei. Nur beim Elektro-Oldtimer ist man offenbar etwas
nachlässiger mit der Graffitientfernung.
Im übrigen sei darauf hingewiesen, dass die Reihe E.652 eine
entfernte Verwandte der Schweizer Re 6/6 ist.
Denn die E.652 hat ebenfalls drei Drehgestelle mit der
Achsfolge B'B'B', ähnlich der Re 6/6.
Hauptunterschied neben dem in Italien obligaten
Gleichspannungsantrieb ist, dass es keinen Einzelachsantrieb gibt ,
sondern nur einen (grossen) Motor mit ca. 1700 kW Leistung pro
Drehgestell.
176 Exemplare der Reihe E.652 wurden in
den 1980ern gebaut und werden im Güterverkehr eingesetzt.
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Während der Kalkzug mit der "führenden" E.652 gerade im Anschlussgleis verschwindet, läuft der
normale Zugbetrieb in Form eines Intercity-Haltes weiter. Hier ein
Intercity aus Genua, bespannt mit einer nagelneuen E.402.
Die doppelstöckigen Nahverkehrszüge halten natürlich alle in San
Vincenzo.
Die Schwesterbaureihe der E.652, die 150 km/h schnelle Reihe
E.656 ist im
Personenverkehr noch aktiv und führt einen Intercity, allerdings ist
der Stern dieser Baureihe im Sinken begriffen.
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Die moderne Reihe E.464 übernimmt zunehmend die Leistungen der alten E.656
Zum Schluss noch ein Kleinod.
Ganz im hintersten Eck der verfallenden Verladeanlage steht eine Kleinlok, bestens in Schuss und graffitifrei.
Noch einmal das Kleinod aus der Nähe ....
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++++ 2018-05-21 ++++
Deutsche Bahn Fernverkehr - Immer wieder ein Abenteuer
(aktualisiert 25.05.)
Eine Fahrt
vom äussersten Süden nach Hamburg und zurück war eine
Gelegenheit für eine kleine Bestandsaufnahme bei der Deutschen Bahn wie es
aktuell um den Fernverkehr
bestellt ist.
Fazit vorweg:
Reisen mit der DB im Fernverkehr ist und bleibt eines
der letzten Abenteuer unserer Zeit.
Aber die DB hat es auch dieses Mal gerade wieder
so hinbekommen.
Unvorbereitet und mit schwachen Nerven sollte man sich dennoch nicht in dieses Abenteuer stürzen.
Ausreichende Getränkevorräte, Strecken- und Betriebskenntnis, grosszügig
bemessene Umsteigezeiten sowie ein leidensfähiges Gemüt sind
weiterhin vorteilhafte Voraussetzungen.
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Hinfahrt:
Der Regionalexpress (RE) als Zubringer über den Schwarzwald war ziemlich abgewarzt und hätte dringend eine Grundreinigung nötig gehabt. Morgens um
5:30 Uhr in Kaffeeflecken am Tischchen, auf einen schmutzigen,
verkrümelten Boden oder flächig abgefingerte Glastüren zu schauen ist ein schlechter Start in den Tag - die McKinseys bei DB Regio
haben mit den "optimierten Serviceintervallen" die Einsparschraube klar überdreht.
Umsteigen in Baden- Baden. Das Bahnhofs- WC liess sich auch durch
Einwerfen passender Münzen und gutes Zureden nicht zur Öffnung
bewegen. Ein dringendes Bedürfnis sollte man in der noblen Kurstadt
am Bahnhof besser nicht haben.
Immerhin war der aus Zürich kommende
ICE pünktlich, aber er hatte - wir kennen es schon von früher -
im Gepäck eine umgekehrte
Wagenreihung.
Übrigens: die letzten fünf von uns benutzten Fernzüge hatten alle
eine umgekehrte
Wagenreihung. Vielleicht sollte dieDB die Pläne auf dem Papier
umstellen, dann wären wieder alle "richtig" herum....
Kaffee gab es im Bistro bis Kassel keinen, da wieder dort irgendetwas an
der Technik streikte.
Und die gleich nach Fahrtantritt an der Rastatt- Baustelle
hereingebummelten 10 Minuten Verspätung liessen Schlimmstes
befürchten.
Aber - Chapeau - diese waren in Hamburg bis auf drei Minuten
herausgefahren - na also, geht doch.
Dass der mit umgekehrter Wagenreihung verkehrende Zug bereits am Hauptbahnhof in Hamburg endete und nicht bis
zum Ziel in Altona weiterfuhr, zeigt wie knapp es im Fuhrpark der ICE1,
speziell der Schweiztauglichen Garnituren, zugeht.
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IC statt ICE auf dem Heimweg - im Zug wurde es in der
Ansage dann so begründet, dass ICE4 - Garnituren fehlen.
Ja das stimmt, aber dann müsste die Bahn oder die Politik oder beide
zusammen diese eben in ausreichender Zahl bestellen, statt auf das letzte Aufgebot aus den 1970ern zurückgreifen.
Hamburg Hbf: ICE- Ersatzzug auf der Rückreise mit Baureihe 101
und den guten, aber alten IC- Wagen im Schlepp.
Speisewagen (oder neudeutsch Bistro) gibt es in den Reservegarnituren natürlich keine.
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Rückfahrt:
Bereits am Vorabend war bei der Auskunft der Deutschen Bahn der um
9:24 Uhr abgehende ICE 575 gestrichen und durch einen IC 2575 in
gleicher Fahrplanlage wie der ICE ersetzt worden. Gleiche
Fahrplanlage für den IC - geht das ?
Einen früheren Zug nehmen - noch früher
am Sonntagmorgen aufstehen und dann ohne
Reservierung ? Wir fügten uns in unser Schicksal und so fuhr ein
alter IC- Wagenpark angeführt von einer Baureihe 101 ein. Die
Platzreservierung war im Ersatzzug aufgehoben, aber
erfreut konnten wir in einem Avmz 207 Platz nehmen.
Der Kenner weiss, dass es sich dabei um einen sogenannten Eurofima - Wagen
handelt.
Nicht
mehr ganz taufrisch und mit seinen echten Abteilen und pinkfarbenen Sitzen mittlerweile
etwas aus der Zeit gefallen, aber solide Wertarbeit, laufruhig und einigermassen gut in Schuss, wenn man von
den nicht funktionierenden Steckdosen einmal absah.
Und wieder ein grosses Lob an das Fahrpersonal das
es an diesem Sonntagmorgen richtig rollen liess und es
tatsächlich schaffte mit dem (alten) IC auf dem ICE- Plan mit nur +3 in
Frankfurt anzukommen.
Dann in Frankfurt beim Kopfmachen Probleme mit der
Steuerleitung und schon wieder waren +15 auf
der Uhr. Diese hielten sich dann bis Stuttgart. Mit dem dort
geplanten Boxenstopp von 35 Minuten war das aber kein Problem.
Der kluge
Fernreisende baut bei der DB im Fernverkehr grosszügige Puffer beim Umsteigen ein - eigentlich ein
Armutszeugnis dies tun zu müssen.
Im Stuttgarter
Hauptbahnhof, nach Bewunderung der milliardenteuren Baugrube von S21,
erfolgte der Umstieg in den neuen IC (böse Zungen sprechen von einem
"Teppich- RE")
nach Singen. "Teppich- RE" deswegen, weil es sich um einen leicht aufgehübschten Standard- Regionalexpress- Doppelstöcker von Bombardier handelt,
welcher bei der
Kundschaft als IC vermarktet wird.
Und gleich
schon wieder +11
Abfahrtverzögerung wegen einer Türstörung.
Die nagelneue Baureihe 146 gab
dann alles und bis Horb waren es
noch +8. Was aber nichts nutzte, denn die ab jetzt eingleisige Strecke durchs
romantische Neckartal bremste mit den allfälligen Zugkreuzungen den hereingefahrenen Vorsprung
schnell wieder weg.
In Singen haben wir, wenig überraschend, den geplanten Anschluss verpasst.
Aber mit dem nur wenige Minuten später eintreffenden RE konnten wir im Schlussspurt noch Boden gut
machen. Am Ende hatten wir 13 Minuten Verspätung am Zielort. Nach
den Aufregern des Tages ein versöhnlicher Abschluss.
Wie sagte ein Mitreisender heute
im (kommunikativen) Abteilwagen: die DB ist eine Wundertüte - man weiss nie was man bekommt.
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Stuttgart Hbf : So neu und doch störanfällig - der neue "Teppich - RE" als IC zwischen Stuttgart und Singen.
Geschoben von einer Baureihe 146.
Bild links: Eine Kuriosität am Rande in Singen - die (internationalen) IC zwischen Zürich und Stuttgart werden derzeit
ab Singen nordwärts mit der ÖBB- Reihe 1016 traktioniert. Die Wagen
des IC werden übrigens von der SBB gestellt.
Die Traktion durch die ÖBB-
1016 (Taurus) dient als "Naturalienausgleich" der DB- Leistungen für den ÖBB- Nachtzug in Deutschland.
Etwas versteckt im Bild die Re 4/4 II
der SBB Cargo die demnächst einen IC nach Zürich übernehmen wird.
Noch ein letztes Fazit:
Hamburg hat sich für satte 800 Millionen Euro unter
diversen Schmerzen und Geburtswehen die Elbphilharmonie geleistet, hat aber nun einen
Publikumsmagneten und ein Wahrzeichen allererster Güte.
Stuttgart bekommt für das zehnfache, nämlich derzeit 8 Milliarden
Euro (absehbar 10 Milliarden Euro) einen verbuddelten und
absehbar dysfunktionalen Bahnhof mit lediglich 8 Gleisen.....
eine Bahnsteigkante für mehr als eine Milliarde Euro.
Für das Geld nur einer Bahnsteigkante bekäme man eine Elbphilharmonie
und als Dreingabe die Wiederherstellung der Doppelgleisigkeit
zwischen Horb und Tuttlingen....
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++++ 2018-08-12 ++++
Deutsche Bahn - Immer wieder ein Abenteuer
Die traditionelle Urlaubsfahrt des Webmasters mit der Bahn an die Nordsee ist eine
wiederkehrende Momentaufnahme wie es um die Deutsche Bahn im Fernverkehr steht.
Fazit: Auch in der heutigen Zeit ist eine Langstreckenfahrt mit der
Deutschen Bahn ein Abenteuer, speziell bei mehrmaligem Umsteigen.
Unvorbereitet sollte man sich nicht in dieses Abenteuer hineinstürzen.
Ausreichende Getränkevorräte, Strecken- und Betriebskenntnis, grosszügig
bemessene Umsteigezeiten sowie ein leidensfähiges Gemüt sind
vorteilhafte Voraussetzungen.
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Licht und Schatten bei der DB Fernverkehr:
Positiv:
Die Bahn hat kein Problem mehr mit den Klimaanlagen. Die
Mitarbeiter sind durchgängig freundlich und hilfsbereit.
Die strukturellen Probleme
der DB im Fernverkehr können Sie aber nicht weglächeln.
Wenn aber vier von vier
Fernzügen eine umgekehrte Wagenreihung haben, zeigt dies, dass man beim
Rollmaterial Null Reserve und mehr als ein Problem hat.
Urlaubsstimmung in Norddeich Mole
Hier endet der IC aus Köln und es geht per Schiff weiter zu den Inseln Norderney und Juist.
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Bereits in Offenburg hatte der in Basel SBB gestartete ICE 12 Minuten Verspätung und eine umgekehrte Wagenreihung im Gepäck.
Trotzdem entspannte Stimmung, denn es ist Urlaubsbeginn und wir
haben einen Übergang mit satten 41 Minuten in Köln.
Aber bereits eine Weichenstörung vor Frankfurt sorgt mit
den mittlerweile aufgelaufenen +35 für erste Rechenübungen und leichte Schweissperlen trotz
bestens funktionierender Klimaanlage.
Nur gut, dass die nun folgende Neubaustrecke ab Frankfurt/ Flughafen üblicherweise
keine weitere Verspätung aufbaut.
Auf Strecken mit Mischbetrieb, und das sind die meisten in
Deutschland, ist ein ICE mit mehr als +10 normalerweise "verbrannt" und wird
gnadenlos nach hinten durchgereicht. Der erfahrene Bahnfahrer weiss, der
IC/ ICE verliert dann seinen Vorrang um nicht
weitere Züge fahrplantechnisch in den Abgrund zu reissen.
Köln ist nach einigem Zittern mit +36 erreicht, statt Boxenstopp und Verpflegungspause
folgt der Sprint zum anderen Bahnsteig. Dort folgt das beliebte DB- Spiel mit der umgekehrten Wagenreihung, diesmal in der verschärften, nämlich unangekündigten Version.
Ein wenig Sport tut jedem gut.
Da auf der Emslandstrecke hinauf in den Norden im Jahre 2018 immer noch unklimatisierte (!), alte,
nur umlackierte Interregio-Wagen
vom Typ Bimz von anno 1973 in den IC's (Premiumprodukt ?!) mitlaufen, wollten wir das Risiko nicht eingehen und buchten
vorsorglich mit kleinem Aufpreis die erste Wagenklasse.
Vor zwei Jahren hatten wir bereits das zweifelhafte Vergnügen bei +33°C in
einem solchen Wagen 4 1/2 Stunden bis Köln mitzufahren.
Da helfen dann auch
die guten alten Umsetzfenster und reichlich Getränkevorräte nicht mehr viel.
Wir hörten von Reisenden, dass die Bahn mittlerweile in diesen immer
noch existenten Wagen kostenlos Wasserflaschen verteilt...
Immerhin: wir sind minutengenau in Norddeich/Mole angekommen
und haben unsere Fähre bekommen.
Auf der Rückfahrt das gleiche Bild: umgekehrte Wagenreihung (kennen wir schon)
und leider, leider,
so die Durchsage, ein reduziertes gastronomisches Angebot (nämlich keines),
dafür aber +12 in Köln.
Dass auch der Anschluss- ICE eine umgekehrte Wagenreihung hatte, ist schon
keine Meldung mehr wert.
Über nicht funktionierende Reservierungsanzeigen, vibrierende Abfalleimer
die mit eingeklemmten Kartonstücken zur Ruhe gebracht werden und überall sichtbare "optimierte" Reinigungsintervalle regt sich der stoische
Bahnfahrer schon gar nicht mehr auf.
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Hinter Frankfurt dann noch eine Fliegerbombe für die die Bahn nun
wirklich nichts konnte und die uns eine Umleitungsfahrt via
Darmstadt mit +40 in Mannheim bescherte.
Da der ICE wegen der Umleitungsfahrt in Mannheim Kopf machen musste,
stand er sodann mit richtiger Wagenreihung und fuhr gen Basel
weiter.
Mannheim: die Uhr tickt
bereits bei +36, der Übergang in Offenburg ist damit bereits im Minus
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Die fahrplanmässige Umsteigezeit von 30 Minuten in Offenburg half
dann nicht wirklich, denn der Anschluss war weg und so kamen wir dann dank der Fliegerbombe eine Stunde
später zu Hause an.
Früher, als alles besser war, hätte der Anschlusszug (DB Regio) in
Offenburg in dieser Tagesrandlage am Samstagabend den ICE abgewartet
und die 10 Minuten
Übernahmeverspätung in den gut zwei Stunden bis zum Endbahnhof
Konstanz locker wieder herausgefahren.
Heute sind das verschiedene
Geschäftsbereiche mit eigener Kostenrechnung und
"Pünktlichkeitsstatistik". Wieso soll der eine Geschäftsbereich sich für den
Anderen krummlegen und sich die eigene Statistik versauen ?
Und kundenfreundliche Entscheidungsspielräume der Eisenbahner vor
Ort, die mittlerweile an der kurzen Leine der weit entfernten
Betriebsleitzentralen hängen, gibt es auch nicht mehr.
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